Деловая часть МАКС-2009 считается успешной. Гвоздь сезона — контракт между Министерством обороны РФ и компанией «Сухой» о поставке для ВВС 48 истребителей Су-35, двенадцати Су-27СМ и четырёх Су-30М2. Стоимость контракта превышает 80 млрд рублей. Это, конечно, чудесно, но аутентичного текста документа никто из непосвящённых в глаза не видел и не увидит.
Ничего не сказано о том, как и в какой форме будет осуществляться финансирование, и, главное, неведомо о главном подводном камне документа: есть ли там пункт, позволяющий МО РФ дать задний ход, отказавшись от первоначальных планов... Так что величать действо «грандиозным прорывом» рановато, для начала дождёмся поставки в войска хотя бы первой партии Су-35.
Но для авиастроителей всё начнётся, когда министерство обороны реально переведёт аванс. Не факт, что это будет сделано вовремя, если вообще сделано: финансовая репутация МО РФ весьма сомнительна. За весь постсоветский период ещё ни один государственный военный заказ не был оплачен полностью и в срок! Порой производитель несколько лет ждёт, когда заказчик полностью рассчитается за уже сделанную работу, — это вам подтвердят на любом заводе, где хоть что-то делают для нужд армии. Однако о стачках, забастовках и акциях протеста на предприятиях, где так и не дождались денег от МО, отечественные СМИ предпочитают не сообщать, хотя в мае — июле 2009-го их счёт шёл уже на десятки.
Впрочем, даже если деньги поступят в срок и полностью (чего, повторюсь, не бывало ещё никогда), это вовсе не означает, что грандиозный проект действительно будет реализован. Хотя Су-35 считать совсем уж новейшим можно лишь красного словца ради, к его серийному производству авиапром всё равно не готов, проблемы с рядом компонентов для его авионики не разрешены по сей день. По сути дела, военным авиаторам предлагают самолёт, с одной стороны, сырой и ещё не доведённый до ума, а с другой — сделанный на технологической базе, по сути, 1970—1980-х годов.
Но и этого армия может не получить в срок, если вообще получит. О чём наглядно свидетельствует история с мощно распиаренными некогда учебно-боевым самолётом Як-130 и фронтовым бомбардировщиком Су-34. Ещё в начале 2006 года тогдашний министр обороны Сергей Иванов пообещал: к началу 2010 года ВВС России получат полк Су-34. Расклад был такой: в 2006 году должны были закупить первые два серийных Су-34, в 2007 году — ещё шесть, а в 2008 году — десять, остальное докупалось в 2009 году и тогда в войсках должен был быть, по словам Сергея Иванова, уже «целый полк самолётов Су-34 в количестве 24 штук». Однако лишь в августе 2007-го ВВС получили первый Су-34, затем второй, и на этом всё пока затормозилось: вместо обещанных 24 машин лишь две! О причинах провала дружно молчат и заказчик, и производитель, однако отдельные утечки информации заставляют предположить, что не удавалось отладить серийный выпуск Су-34. Однако, не дождавшись реализации прожекта Иванова, в 2008-м МО подписало новый контракт: о закупке уже 32 самолётов Су-34 общей стоимостью примерно 40 млрд рублей. Тогда же ещё 17 млрд рублей выделили на покупку 34 самолётов МиГ-29СМТ. Только увидят ли их в войсках?
Схожая ситуация с Як-130: ещё в 2002 году он выиграл тендер Минобороны, а в 2005 году МО РФ заключило контракт с Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол» на поставку 12 этих машин. В последующем контракт был увеличен: военные рассчитывали на 60 Як-130, а первые самолёты должны были поступить в Липецкий авиацентр и Краснодарский авиационный институт в 2006 году. На дворе конец августа 2009-го, а у ВВС нет ни одного Як-130! В марте 2006 года был заключён контракт с Алжиром, согласно которому нижегородцы должны были произвести 16 Як-130 в 2008—2009 годах. Однако спустя пару лет вдруг сообщили, что эти машины для Алжира будет делать уже корпорация «Иркут», затем, что первые шесть машин появятся в Алжире лишь в 2009-м. Пока их там нет, срыв контрактных сроков налицо. Проблема вроде бы в двигателях, серийное производство которых движется через пень-колоду, и... стёклах: Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» располагает стёклами только на четыре кабины для самолёта. А вот «Дзержинское оргстекло», единственный поставщик стекла для авиапрома, возобновит работу, тогда авиастроители осилят ещё целых шесть самолётов… Впрочем, чему тут удивляться, если, по признанию начальника вооружений Вооружённых сил — заместителя министра обороны генерала армии Владимира Поповкина, у нас «станочный парк времён Великой Отечественной войны» и поэтому «нам надо покупать станочный парк за рубежом».
Как несомненный успех подано заявление Михаила Погосяна (генеральный директор ОАО «РСК «МиГ», первый вице-президент ОАО «ОАК», председатель совета директоров ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «КнААПО»), что уже к концу года будет 150 «твёрдых заказов» на Sukhoi SuperJet 100. Однако о заказах можно говорить, только когда они есть в наличии, а с конкретными контрактами как раз проблематично. На сайте Sukhoi SuperJet 100 обозначено пять заказчиков: Armavia, ItAli Airlines, AiRUnion, «Дальавиа» и «Финансовая лизинговая компания». «Аэрофлот», ещё 20 августа также значившийся среди заказчиков, уже исчез из этого списка, а количество заказов на самолёты не превышает 33. Причём заказы эти датированы 2006—2007 годами, однако ни одного серийного SuperJet 100 нет и по сей день, только опытный экземпляр.
Ещё сообщено, что госкорпорация «Ростехнологии» готова расщедриться аж на 2 млрд долларов, выделив их на закупку самолётов для собственной авиакомпании. Но это пока тоже лишь декларация о намерениях, за которой нет конкретики реальных контрактов. Да и по сути это похоже на банальное перекладывание денег из государственного кармана в корпоративный, а то и вовсе их увод. Сообщено, что лизинговая компания «Ильюшин Финанс» планирует приобрести в течение двух лет до 70 самолётов для последующей передачи их в лизинг. Но это тоже декларация, к тому же отечественный авиапром в его нынешнем состоянии просто физически не в состоянии выдать за два года 70 авиалайнеров! Так что всё это пока пустые слова: их произносят из года в год на всех авиасалонах, а воз и ныне там. К тому же отечественные авиаперевозчики, когда у них есть деньги, выбирают «боинги» и «аэробусы» — как технику более качественную, надёжную, комфортную и управляемую.
Пиаря пока ещё фантомные контракты, о провалах наши авиакорпорации стыдливо умалчивают. Не вспоминают, например, как тому же Алжиру поставили бракованные МиГ-29, за что пришлось расплачиваться потерей лица и колоссальными штрафными санкциями. Версию о политической подоплёке скандала отбросим как несостоятельную: ФСБ, проведя расследование, нашла-таки тех, кто всучил авиазаводу контрафактные детали. Товарищи из ВПК скромно молчат и о том, что под угрозой срыва миллиардный контракт на модернизацию МиГ-29 для ВВС Индии. Проблема в радарах: их разработчик и производитель «Фазотрон-НИИР» в финансовой пропасти — не может расплатиться по кредиту. Да ещё и своим работникам он задолжал около 80 млн рублей. А всё потому, что РСК «МиГ» так и не расплатилась за уже поставленные радиолокаторы, задолжав «Фазотрону» около миллиарда рублей! Но МиГ и сам в прогаре, невзирая на доходы от контрактов и колоссальную господдержку. Обратимся к первоисточнику. Выступая в рамках МАКС-2009 на совещании по вопросам развития отечественного самолётостроения, Владимир Путин привёл такие данные: «Начиная с 2004 года объём финансирования авиации со стороны государства увеличился <...> в 20 раз! Только в текущем году, с учётом антикризисных мер, мы выделили на эти цели ещё 80 млрд рублей.
<...> Порядка 35 млрд бюджетных рублей направлено на увеличение уставного капитала ключевых предприятий отрасли. Это и ОАО «РСК «МиГ» — 15 млрд рублей, ОАО «ММП им. В.В. Чернышёва» — 2,9 млрд рублей; ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» — 4,1 млрд рублей; ОАО «Моторостроитель» в Самаре — 1,4 млрд рублей. Ежегодный взнос в уставный капитал ОАО «ОАК» на цели постройки гражданских судов — ещё 6 млрд рублей <...> за счёт бюджета на докапитализацию холдинговой компании «Сухой» выделяется 3,2 млрд рублей. Сегодня также обсудим возможность <...> пополнения в текущем году капитала ОАО «РСК «МиГ» на 15 млрд рублей». Озвучив эти цифры, Владимир Путин обрушил на авиастроителей вал критики: «Целый ряд контрактов Объединённой авиационной корпорации на поставку самолётов как внутри страны, так и за границу принёс, как это ни странно, не прибыль, а одни убытки. <…> Не выполняются планы производства гражданских самолётов. Причём это относится не только к сегодняшнему дню, но и к докризисным временам тоже. <…> Общая сумма долговых обязательств «ОАК» и её дочерних обществ — более 119—120 млрд рублей. Причём порядка 64 млрд — это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. <…> В заключение хотел бы предостеречь от иллюзий, что государство будет бесконечно покрывать убытки, вытаскивать предприятия из долговой ямы, исправлять ошибки менеджмента». Однако же ошибки ошибками, а денег всё же дали! То есть работу над «ошибками менеджмента» проведут за наш с вами счёт.
Да и не в ошибках дело: порочна сама система ВПК, и авиапрома в частности. Его нынешнее состояние не позволяет наладить серийное производство техники качественной и мирового уровня. Себестоимость нашей авиапродукции крайне высока, гражданские самолёты малокомфортны и неэкономичны, авионика безнадёжно отстала — для иностранных заказчиков машины приходится оснащать импортной. Послепродажное сервисное обслуживание вообще отсутствует как класс — в современном понимании. Конкурентоспособность даже боевых машин невысока, потому их продвижение на международных рынках достигается за счёт демпинга: техника продаётся по цене ниже себестоимости. И покупают её либо те, кто основательно подсел на иглу советских систем вооружения, а на приобретение более совершенной техники денег нет, либо те, кому цивилизованные страны современную боевую технику не продают — как Китаю, например, Ирану или Венесуэле. Какая выгода торговать в убыток, спросите? Так убыток этот — он же не для всех: пока вырученная валюта растворяется в офшорных далях, затраты убыточных авиастроителей традиционно компенсируются из государственного кармана.
