Во время кризиса все стремятся использовать скрытые резервы. Что же касается монополистов, к коим принадлежит РЖД, то их резервы — это не только безвозмездные дотации из госбюджета, но и борьба с теми, кто угрожает их монополистскому статусу. К числу таких реальных угроз, отсасывающих пассажиропоток, относятся международные автобусные перевозки. И в качестве могущественного союзника в борьбе против них руководство РЖД выбрало московского градоначальника.
Дым столбом — кипит, дымится
Пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
Православный веселится
Наш народ.
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли,
Поезд мчится в чистом поле.
Нестор Кукольник. Попутная песня
В начале сентября по сложившейся традиции Лужков сделает горожанам красиво. Нынешний День города будет ещё красивее, чем прежде, поскольку с привокзальных площадей столицы, аки менялы из храма, будут изгнаны уродливые междугородние автобусы. При этом следует учитывать, что, когда чиновничество заводит речь о красоте, пахнет очень серьёзными деньгами.
Да, действительно, определённая часть междугородних пассажирских автоперевозок — это азиатчина. Но не большая, чем поездки по чугунке в общих вагонах, пропахших чесноком и сивухой. Однако и то и другое народом востребовано по причине своей дешевизны. Ну а комфорт — это дело десятое, он доступен не всем. И в этом смысле можно не только пожалеть, но и понять человека, который лезет в «газель», чтобы добраться до Ростова-на-Дону или Ставрополя. Поскольку это обходится для него дешевле, чем место в плацкартном вагоне.
«Газель» — это, конечно, спецаттракцион для экстремалов. Как правило, на трассах работают вполне цивильные автобусы. Что же касается коротких маршрутов в пределах часа — полутора часов от Москвы, скажем, до Твери или Сергиева Посада, то на них работают фордовские машины, в которых есть даже кондиционер. Правда, этим летом по причине введения антикризисных мер кондиционеры не включают, дабы сэкономить на горючем.
И не столь уж они обременительны для привокзальных территорий. Например, на Казанском они изначально не запруживали Комсомольскую площадь, а парковались на задах вокзала, выходящих на Новорязанскую улицу, либо лепились между правым крылом и Каланчёвской веткой. А потому и вида не портили.
Куда большую проблему и для москвичей, и для пассажиров создаёт криминал, который обитает на столичных вокзалах практически легально: карманники, сутенёры, грабители, попрошайки, воры на доверии, лохотронщики, борсеточники, рэкетиры… И представители множества прочих воровских профессий, которые могут с лёгкостью перечислить якобы следящие за порядком на чугунке милиционеры.
А без них служба на вокзалах теряет всякий смысл. И этот симбиоз почти не скрывается. Лишь какой-нибудь заезжий турист из Швеции не поймёт, например, смысл следующей финансовой операции. К продавщице бистро, что на Ленинградском, подходит бравый милиционер, протягивает толстенную пачку сторублёвок и просит поменять на пятитысячные.
Что же касается эстетических соображений, которыми якобы руководствуются железнодорожные власти, изгоняя автоперевозчиков, то в это верится с трудом. Если учесть, сколь радикально они обходятся с архитектурой вокзалов, некоторые из которых являются памятниками. Одним из примеров такого подхода является история стены Ярославского, выходящего на здание метро. Пять лет назад её очистили от уродливого ряда ларьков, и открылась изумительная архитектура Шехтеля, спроектировавшего вокзал по заказу и на правах близкого друга Саввы Мамонтова. Однако через полгода старые ларьки были заменены «респектабельными» павильонами. Коммерция решает всё.
Именно ею руководствуются и на сей раз. Во время кризиса все стремятся использовать скрытые резервы. Что же касается монополистов, к коим принадлежит РЖД, то их резервы — это не только безвозмездные дотации из госбюджета, но и борьба с теми, кто угрожает их монополистскому статусу. К числу таких реальных угроз, отсасывающих пассажиропоток, относятся международные автобусные перевозки. И в качестве могущественного союзника в борьбе против них руководство РЖД выбрало московского градоначальника.
Альянс вполне прозрачный. Над непотопляемым Лужковым уже давно тучи ходят хмуро. И чтобы остаться в кресле, ему крайне выгодно заручиться поддержкой кого-либо, кто принадлежит к особо приближённым персонам. Таковым является Владимир Якунин — президент ОАО «РЖД», председатель попечительского совета Центра национальной славы России и Фонда Андрея Первозванного, сосед Владимира Путина по питерскому дачному кооперативу «Озеро». Так что нет ничего удивительного в том, что 8 июня Якунин и Лужков подписали совместный договор об очищении столичных вокзалов от асоциальных элементов, торговых палаток и незаконного транспорта.
Подчинённые Лужкова, понимая, что с приходом нового мэра может произойти передел властных полномочий на всех этажах величественного здания на Тверской улице, взялись исполнять договор особо рьяно. При этом приоритеты были расставлены верно. Асоциального элемента на вокзалах не убавилось. И лотковая торговля также не сильно пострадала. А вот автобусы решено загнать за Можай. Инспектора ГИБДД и эвакуаторы работают на пределе человеческих и машинных сил.
Как сообщил «Интерфаксу» начальник департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи, если до начала работы совместного штаба мэрии и РЖД в столице более половины междугородних автобусных рейсов были нелегальными, то теперь легализовано 80% пассажирских автоперевозок. Причём подавляющее большинство рейсов перенаправлено на находящиеся на окраинах автовокзалы.
Столь энергичная борьба за пассажира ставит под сомнение утверждение железнодорожного начальства, которым оно козыряет с начала 90-х годов. То есть как только в стране стали считать не процент выполнения плана, а реальные деньги. Так вот по расчётам экономистов РЖД, пассажирские перевозки не только убыточны для компании, но и теоретически не способны приносить хоть какую-то прибыль.
Звучит дико, если учесть нынешние тарифы. Для того чтобы добраться до Ростова-на-Дону в мягком вагоне фирменного поезда «Тихий Дон», надо заплатить 22 185 (двадцать две тысячи сто восемьдесят пять) рублей. Можно предположить, что за эти деньги для пассажиров танец живота исполняют шамаханские царицы. Люкс стоит 8236 рублей, купе в зависимости от набора услуг — от 3755 до 4990 рублей, место на боковой верхней полке плацкартного вагона — 2106 рублей. В заурядном поезде, ползущем до Ростова более суток, конечно, подешевле: купе — 2241 рубль, двухместный люкс — 4177 рублей.
В самолёте же компании UTair полтора часа полётного времени в экономклассе стоят 5340 рублей. Ну а некоторые рейсы в Самару стоят дешевле, чем проезд в купейном вагоне с набором услуг, которые включают в себя обед, корпоративный журнал «Саквояж», мыло с зубной щёткой и одноразовые тапочки.
Вполне понятно, что место в автобусе до Ростова прямо-таки бесплатное — всего лишь тысяча рублей. Потому что эксплуатация автобусов небольшой компанией обходится недорого. Сюда входят затраты на содержание пары механиков, одного бухгалтера и штата водителей. Ну и плюс бензин. Который тем не менее стоит дороже, чем расходы на электроэнергию, толкающую поезд по стальным рельсам с минимальным трением.
Куда невероятнее выглядит сопоставимость стоимости билетов на поезд и самолёт. Потому что не только РЖД имеет разветвлённую инфраструктуру. Авиакомпаниям приходится платить аэропортам за содержание всевозможных служб — диспетчерской, технической, пожарной, метеорологической, ремонтной, таможенной, пограничной, транспортной и т.д. и т.п. Ну а стоимость керосина, сжигаемого за один рейс, железнодорожным экономистам и не снилась. Но при этом ни одна авиакомпания не будет работать себе в убыток.
РЖД же вполне может себе это позволить, поскольку ежегодно безвозмездно получает из госбюджета громадные деньги на покрытие собственной неэффективности. В 2009 году эта сумма составила 50 млрд рублей. 2010 год ещё не наступил, но РЖД уже обещано столько же. Если же сюда присовокупить кредиты, исчисляемые десятками миллиардов, выдающиеся на льготных условиях, то получается очень неплохо.
Если бы ОАО «РЖД» вершило свои экономические чудеса где-нибудь на другой планете, то их можно было бы объяснить отличными от наших физическими параметрами — потерями тока в проводах за счёт их жуткого сопротивления, запредельным коэффициентом трения и качения колёс, плотностью атмосферы и уникальной силой планетарного притяжения. Однако всё это происходит непосредственно перед нашими глазами. Об эффективности инвестиций в глобальные проекты повышения скорости российских железных дорог (сейчас средняя скорость движения равна 46 км/ч) свидетельствует хотя бы попытка построения поезда «Сокол-350», начавшаяся в 1991 году. Через шесть лет стало понятно, что 350 км/ч достичь невозможно, и поезд переименовали в «Сокол-250». В 2003 году в связи с исчерпанием выделенных средств и невозможностью изготовить даже опытный образец все работы были прекращены.
Впечатляет и размах, с которым РЖД борется с безбилетниками на электричках. Как только из министерства железнодорожного транспорта выделилось ОАО «РЖД», сразу же было заявлено, что электрички перевозят 40% зайцев. И плюс ещё множество льготников, за которых никто не платит. Сейчас за льготников в РЖД перечисляют полную стоимость проездных билетов ведомства, к которым они относятся.
Ну а с безбилетниками решили бороться машинным способом. Были затрачены громадные суммы на оборудование вокзалов и станций турникетами, для чего перекладывались платформы, строились павильоны и защитные бастионы, закупалась компьютерная техника. При этом увеличивался штат кассиров. Появилась огромная армия охранников, препятствующих тому, чтобы прыткие зайцы перепрыгивали через турникеты и перемахивали через ограждения. При этом ревизоры как ходили по вагонам, так и продолжают ходить. В общем, количество персонала, обслуживающего репрессивную автоматику, стремительно приближается к числу безбилетников.
И что в результате? В середине июля пресс-служба РДЖ сообщает: «В пригородных поездах ежедневно проезжают около 30—40% безбилетных пассажиров». Во что мне, постоянно пользующемуся подмосковными электричками, верится с большим трудом. Не наблюдаю я столь громадного процента и когда прохожу на Ярославском через турникет, и когда вижу, как по вагону проходят ревизоры.
И как же РЖД намерено побороть это зло, как мне кажется, мифическое? В высшей степени оригинально — посредством информационно-разъяснительной кампании: «Информационные носители появятся на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга, в пригородных поездах и на платформах Московской и Октябрьской железных дорог, на станциях метро, расположенных в сторону выхода к вокзалам, ряде автобусов Москвы и на других носителях. Пассажирам будет наглядно показано, какая именно часть средств, потраченная ими на оплату билета, идёт на каждую статью расходов: содержание платформ — 14%, управление движением — 11%, обслуживание путей и формирование составов — 15%, обслуживание контактной сети — 5%, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава — 10%, капитальный ремонт подвижного состава — 24%, обновление подвижного состава — 6%, оплата труда — 8%, расходы на электроэнергию — 7%».
Создаётся ощущение, что это хорошо забытая советская игра, предполагающая изобретение оригинальных способов освоения бюджета. Поскольку в случае недорасхода на следующий год финансирование будет сокращено. И очень похоже, что изгнание автобусов с привокзальных площадей из того же разряда: эффект от этого будет не намного больше, чем затраты на эту шумную кампанию.
