В конце 2005 года под контроль «Рособоронэкспорта» перешел АвтоВАЗ. Пока новое руководство запомнилось лишь тем, что сразу же после завладения активом закупило из прибыли автозавода несколько десятков Toyota Land Cruiser. Спустя 3,5 года АвтоВАЗ закладывает 60% своих активов.
В конце 2005 года под контроль «Рособоронэкспорта» перешел АвтоВАЗ. Пока новое руководство запомнилось лишь тем, что сразу же после завладения активом закупило из прибыли автозавода несколько десятков Toyota Land Cruiser. Спустя 3,5 года АвтоВАЗ закладывает 60% своих активов.
Автомобиль, в отличие от нефти, газа и металла, состоит из 10 тыс. компонентов, которые нужно произвести, закупить, правильно собрать, а получившийся результат продать королю-покупателю, выбирающему из десятка таких же производителей.
Тем не менее всю свою историю с 1966 года АвтоВАЗ всегда был успешным предприятием, включая кризисные 1994 и 1998 годы. АвтоВАЗ, за редким исключением, работал на полной загрузке мощностей и продавал всё без остатка.
И вот наконец эти времена закончились. «Рособоронэкспорту» не повезло, что закончились при нем, и нужно делать что-то серьезное, масштабное и не для всех популярное.
Способен ли новый собственник на это? Или лучше отойти в сторону, дав поработать тем, кто делал это в сложных ситуациях, — Карлосу Гону и его команде?
Начало конца?
По просочившейся до официального годового отчета информации, как написали «Ведомости», убыток АвтоВАЗа за прошлый год составит 6,5 млрд рублей. Это самый большой убыток за всю историю автозавода.
Косвенно этот факт подтверждается годовым отчетом совладельца АвтоВАЗа Renault, где от владения акциями ВАЗа показан убыток. По некоторым оценкам, от владения бумагами ОАО «АвтоВАЗ» французы потеряли 33 млн евро.
По итогам первых двух месяцев этого года продажи АвтоВАЗа упали на 37% — точно на среднерыночном уровне. И хотя Волжский автозавод чувствует себя гораздо лучше других российских автопроизводителей, пока план производства на 2009 год уменьшен примерно на 40% — до 590 тыс. автомобилей и машинокомплектов. А учитывая, что до 20% программы выпуска — это сборочные комплекты, поставляемые для сборки устаревших моделей на других предприятиях, не исключено, что в этом году ВАЗ сможет перекрыть антирекорд 1994 года, когда было произведено рекордно малое количество автомобилей — 529 тысяч.
Но и это еще не вся трагедия. Стало известно, что АвтоВАЗ заложил 60% своих активов под кредиты Сбербанка и ВТБ в 36 млрд рублей (а это почти 10 годовых прибылей за самый успешный 2007 год!). В первом полугодии этого года АвтоВАЗу надо погасить 8 млрд рублей. Кроме того, еще 5 млрд рублей могут потребоваться на досрочный выкуп облигаций. АвтоВАЗ всё еще рассчитывает на 26 млрд рублей господдержки, но денег от государства завод не получал. Об этом сообщили вчера «Ведомости» со ссылкой на заявление президента автогиганта Бориса Алешина.
Если продажи «лад» и «калин» и дальше пойдут такими темпами (на треть меньше прошлогоднего уровня), текущая деятельность завода съест и господдержку — даже если та будет оказана, это даст лишь временный эффект.
Дойная корова без хозяина
АвтоВАЗ и его руководство всегда и в меру успешно занимались производством автомобилей, а продавались они сами. Сначала был дефицит, все 90-е рынок активно насыщался «ладами», в 2000-е спохватились иностранные производители, начав разворачивать производства в России, а цены на их автомобили с каждым годом опасно приближались к долларовой стоимости новой «десятки». Впрочем, до текущего момента места на растущем рынке хватало всем.
АвтоВАЗ всегда работал недалеко от проектной мощности или с ее превышением — 660 тыс. авто в год. Учитывая общий галопирующий рост рынка, доля ВАЗа падала, что не очень-то беспокоило менеджмент автогиганта.
Ведь АвтоВАЗ никому не принадлежал. Рулить заводом помогала гениальная перекрестная схема владения, придуманная Б. Березовским и реализованная сразу после всеобщей приватизации. В максимально упрощенном виде ее можно объяснить так: АвтоВАЗ владел несколькими предприятиями, которые владели АвтоВАЗом. В результате сначала вазовский менеджмент выбирал руководство этих предприятий, в ответ представители этого предприятии выбирали, кто будет руководить ВАЗом.
Таким образом, владеть АвтоВАЗом можно было, по сути, не имея его акций. Достаточно захватить власть в самом начале процесса.
В результате, оставаясь весьма успешным предприятием, АвтоВАЗ оказался дойной коровой для весьма широкого круга лиц. В Тольятти существовали десятки и сотни посредников разного масштаба.
Агрессивно развивавшаяся в Самарской области группа компаний «СОК» (оборот, кстати, сопоставим с оборотом самого АвтоВАЗа) предпочла заходить на завод своими кадрами, занимая ключевые посты, а не скупкой акций. К примеру, принадлежащая «СОК» фирма «Соло» владела эксклюзивными правами на торговлю всеми запчастями АвтоВАЗа (в 2005 году «Соло» продало запчастей на 3,4 млрд рублей).
Когда к власти на АвтоВАЗе пришел «Рособоронэкспорт», соковский менеджмент зачистили, контракт с «Соло» расторгли. Было также заявлено, что 93% всех поставок комплектующих переведено на прямые договоры с заводами-изготовителями. Только по официальному заявлению, экономия благодаря этим действиям должна была составить 2—3 млрд рублей в год! Это сопоставимо с годовой прибылью завода.
Впрочем, приход «Рособоронэкспорта» не ассоциируется с освобождением от пут зла и началом пути к светлому будущему.
Пришли и победили
Информация о том, как именно, на каких условиях и почему Владимир Каданников отдал власть в конце 2005 года госкорпорации «Рособоронэкспорт», не стала достоянием широкой общественности. Сумма, за которую АвтоВАЗ достался госпредприятию, никогда не озвучивалась официально, но аналитики предполагают, что, продав позже французскому Renault 25% за миллиард долларов, госкорпорация оказалась в значительном плюсе.
Владимир Каданников подал заявление об уходе на пенсию в октябре 2005 года, передав бразды правления. А спустя полтора месяца бывший топ-менеджер ВАЗа купил 70% местного Национального торгового банка, по оценкам экспертов, за 50—70 млн долларов.
Как бы то ни было, но АвтоВАЗ впервые со времен приватизации оказался в госруках.
За все эти лихие годы Тольятти научился быть скромным. И так уж исторически сложилось, что в Тольятти с мигалкой никто не ездил: ни первый глава ВАЗа Поляков, ни Каданников, ни мэр Жилкин, ни мэр Уткин, ни самый богатый тольяттинец, прячущийся сейчас за рубежом, Владимир Махлай.
Ныне заключенный экс-мэр Николай Уткин в 2002 году ломал целую комедию из покупки «Шевроле-Нивы» для своей супруги: брал кредит в банке под залог земельного участка. Хотя весь город знал, что мэр вполне может расплатиться наличными на месте за любой автомобиль. А небедный Владимир Каданников славился тем, что ездил на старенькой Audi и одевался так скромно, что некоторые члены правительства стеснялись стоять рядом с ним.
Весть о том, что сделали первым делом представители «Рособоронэкспорта», зайдя на ВАЗ, поставила городской истеблишмент в недоумение. 300 млн рублей из прибыли АвтоВАЗа за 2005 год новые хозяева потратили на реконструкцию рыбного хозяйства, капремонт турбазы «Фортуна», покупку партии снегоходов, квадроциклов и водных мотоциклов, а также нескольких десятков Land Cruiser. Крузаки раскрасили в милицейские цвета, повесили на них мигалки и начали рассекать по городу под звуки сирен. Реакция горожан была однозначная: «Что это они?»
План на игру
По ряду заявлений и действий представителей госкорпорации по прошествии времени можно сделать вывод: план был простой — завладеть АвтоВАЗом дешево, сделать раскольцовку акционерной схемы, распродать дорого — целиком или частями.
И надо отдать должное, за следующие три года план был практически выполнен, только кризис смешал карты под конец.
Руководитель «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов оценил тогда АвтоВАЗ в 4 млрд долларов и объявил, что хочет привлечь в число акционеров какую-нибудь сталелитейную компанию: «…Вели переговоры с главой «Северстали» Алексеем Мордашовым и с главой «Металлоинвеста» Алишером Усмановым. Мы продадим пакет тому, кто предложит лучшие условия». Переговоры вели и с Fiat, и с Renault.
В итоге четверть АвтоВАЗа за 1 млрд долларов купил французский концерн: 29 февраля 2008 года первые лица Renault, ОАО «АвтоВАЗ», ФГУП «Рособоронэкспорт», ГК «Тройка Диалог» подписали соглашение о партнерстве.
А осенью 2008 года компания «Тройка Диалог», нанятая в том числе и для раскольцовки схемы Березовского, планировала разместить «на российской или на западной фондовой бирже 25% плюс одну акцию ОАО «АвтоВАЗ». Только вот осенью стало не до биржевых размещений…
По итогам раскольцовки схемы владения Renault, «Рособоронэкспорт» и «Тройка Диалог» стали владельцами по 25% плюс одной акции.
Гон надежды
Когда практически выполненный первоначальный план отыгран, руководство АвтоВАЗа — «Рособоронэкспорта» находится в сложной ситуации. Теперь как в детской игре: кто последний оказался с активом в руках, когда ведущий закричал «Кризис!», тому за него и отвечать.
В руках у госкорпорации оказалось не совсем эффективное хозяйство с почти 110 тыс. работников, оказавшееся к тому же в самом плохом за всю свою историю положении. Административным ресурсом покупать автомобили не заставишь, госпомощь в пути, ее мало и на всех не хватает, спрос падает. Организму явно требуется операция, но резать по живому страшно, а еще страшнее то, что нет медицинского образования с опытом такой работы.
Самое время обратиться за профессиональной помощью к акционеру: АвтоВАЗ теперь полноправный член альянса Renault-Nissan, который занимает четвертую строчку в мировом рейтинге автопроизводителей. Президент и японской, и французской корпораций гениальный менеджер Карлос Гон получил прозвище Убийца Расходов, вытащив из глубочайшего кризиса корпорацию Nissan. Именно он принял решение купить АвтоВАЗ.
У Гона есть хирургическая решимость и опыт. Он уже высаживал на ВАЗе десант своих бойцов. До кризиса говорили о выводе тольяттинского производства на уровень 1,2 млн машин в год, приобретении у Renault лицензии на производство двигателей до 400 тыс. штук в год, покупке у Renault платформы RF90 для разработки 5—7-местного автомобиля B-класса на базе Renault Logan.
Изначально предложение Renault было шире: концерн был готов создать на базе уникального научно-технического центра АвтоВАЗа свой инженерный центр, который разрабатывал бы автомобили для Европы и развивающихся рынков. Однако собственники ВАЗа слишком долго обсуждали такую возможность. Не получив оперативного ответа, Renault принял решение создать этот центр в Румынии.
Надежды на экспорт
Французы, изучая ситуацию на АвтоВАЗе, говорят, адекватно оценили вазовскую классику — недорогой, пользующийся устойчивым спросом автомобиль. В то время как ранее вазовский менеджмент изо всех сил стремился вступить в конкуренцию в более дорогих сегментах, планируя создать приличный автомобиль класса D.
В мире идет конкуренция за создание самого дешевого автомобиля. Индийская Tata уже который год обещает выкатить модель Nano по цене 2,5 тыс. долларов, но только для местного рынка и без гидроусилителя, подушки безопасности, кондиционера, аудиоподготовки и даже фиксаторов на дверях. Адаптированную под Европу Nano обещают продавать уже за 6,5 тыс. долларов.
АвтоВАЗ вполне может конкурировать с самыми дешевыми авто в мире. Новый ВАЗ-2107 стоит 3,6 тыс. евро, а учитывая, что доля импорта в производстве заднеприводных ВАЗов близится к нулю, при дальнейшем падении курса рубля упадет и цена в евро.
У надежд на экспорт дешевых вазовских авто есть подтвержденные основания. Например, в Германии по итогам января — февраля ВАЗ продал в 2 раза больше автомобилей, чем годом ранее! Несмотря на то что физически это всего 744 автомобиля, на определенные мысли это натолкнуть может.
Достаточно вспомнить историю АвтоВАЗа — когда-то на экспорт шло до 40% автомобилей. В пиковом 1979-м за границу было отправлено 318 из 712 тыс. вазовских малолитражек.
