С июля цена на российскую нефть марки Urals опустилась с 147 до менее 60 долларов за баррель. Однако цены на нефтепродукты снижаются всего лишь на единицы процентов. Может ли ФАС улучшить положение, в административном порядке требуя от нефтяных компаний снижения цен?
Сегодняшнюю ситуацию на рынке нефтепродуктов описать нетрудно. С июля цена на российскую нефть марки Urals опустилась с 147 до менее 60 долларов за баррель. Однако цены на нефтепродукты снижаются всего лишь на единицы процентов. Полтора года назад при сопоставимых мировых ценах бензин стоил на четверть дешевле, чем сегодня. Впрочем, за последние полтора года на 25% подорожал не только один бензин, а почти все ходовые потребительские товары. Инфляция, которую граждане наблюдают непосредственно на ценниках, почему-то все время оказывается выше официальной…
Тем не менее и специалисты, и простые граждане зачастую озадачены вопросом: почему же резко подешевевшая в цене нефть не обернулась дешевым бензином? В условиях экономических кризисов продавцы часто отвечают на сокращение спроса снижением цен. Так, во многих учебниках по экономике можно прочитать, что в США в 1929—1934-м цены снизились в среднем на четверть.
Знакомо это явление и в России. Стоит вспомнить кризис 1998 года, когда многие товары, особенно потребительские, не подорожали, а жилье и автомобили вообще резко подешевели. В условиях экстремально низких цен на углеводороды (летом 1998 года нефть падала до 10 долларов за баррель) в России сильно подешевело топливо: в конце 1998 года литр бензина АИ-95 стоил 15 центов.
Впрочем, годом позже цена бензина вернулась к обычному для 1990-х уровню — 30 центов за литр. После этого она начала плавно, а с 2004 года резко расти, с тем чтобы в 2006 году достигнуть доллара за литр, и осталась на этой отметке до недавнего падения рубля относительно доллара.
Российские власти издавна достаточно трепетно относились к росту цен на бензин, однако действовали точечно. Летом 1999 года тогдашний премьер-министр Сергей Степашин призывал к мораторию на повышение внутренних цен при наметившемся росте цен мировых. К середине нулевых российская власть укрепилась, а частная собственность ослабла настолько, что чиновники стали довольно прямо указывать производителям «социальные ограничения», не утруждая себя законодательным или нормативным регулированием. Впрочем, поставщики нефтепродуктов довольно безболезненно уступали этим требованиям, показывая, что их уровень прибыльности это позволяет.
В конце 2004 года на встрече Владимира Путина с главой «ЛУКОЙЛа» Вагитом Алекперовым последний пообещал заморозить цены на бензин (это обязательство выполнялось почти полгода), а в сентябре 2005 года главы крупнейших нефтяных компаний объявили о добровольном моратории на повышение цен на совещании у тогдашнего министра промышленности и энергетики Виктора Христенко. Мораторий просуществовал до лета следующего года.
Однако особенно активными государственные усилия по борьбе с дороговизной нефтепродуктов стали летом и осенью текущего года. Игорь Сечин с Дмитрием Медведевым публично возмущаются тем, что керосин не дешевеет. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предлагает семи нефтяным компаниям — «Роснефти», «ЛУКОЙЛу», ТНК-BP, «Сургутнефтегазу», «Газпром нефти», «Татнефти» и «Альянсу» — добровольно снизить оптовые и розничные цены на нефтепродукты. В противном случае, обещает ФАС, нефтяников принудят к этому в рамках антимонопольных расследований. Компании, разумеется, подчинились — в современной России не принято спорить с властью, зато можно, выждав какое-то время, попробовать эти требования игнорировать. Тем более российские чиновники мало зависят от общественного мнения и выполняют свои обязанности перед гражданами рудиментарно — так вроде бы принято, но это неприбыльно и не очень интересно.
Здесь стоит сказать несколько слов о структуре российского топливного рынка. В целом он выглядит так: около 70% нефтепродуктов производятся крупнейшими компаниями, которым также принадлежит около трети сбытовой сети. Кроме того, некоторые заправщики аффилированы с конкретной крупной компанией (т.н. джобберы). Впрочем, и другая часть заправщиков не является воплощением конкуренции — они часто представляют интересы региональных властей, которые могут дать землеотвод, а могут не дать.
Любопытен следующий факт. Рыночная доля «ЛУКОЙЛа», который владеет в Московском и Петербургском регионах самым большим числом заправок, не превышает 21 и 27% соответственно. Его ближайшие преследователи не другие нефтяные гиганты, а относительно небольшие компании с хорошими связями на региональном уровне. В Москве это МТК, в Санкт-Петербурге — Neste и ПТК.
Заправщики, у которых нет материнской нефтяной компании, должны покупать нефтепродукты на оптовом рынке, основу которого составляют те же вертикально интегрированные холдинги. На оптовом рынке цены примерно на 20% ниже, чем в рознице. Таким образом, крупная компания может зафиксировать розничную цену на собственной заправке, но отнюдь не фиксировать цену на оптовом рынке, где вынуждены закупаться мелкие конкуренты. Сейчас, как говорят в ОПОРЕ, при небольшом (в пределах 5%) снижении розничных цен оптовые цены стоят на месте и мелкие торговцы несут убытки.
Благодаря этому эффекту административное снижение цен парадоксальным образом ведет к подавлению конкуренции — и в среднесрочном периоде вызывает результат, прямо противоположный желаемому.
Пока ценовая конкуренция на розничном рынке бензина невелика — например, по Московскому региону разброс цен не выходит за пределы рубля, то есть 5% цены. Важно, что это явление установилось исторически — так было и в 1990-е. Ничего подобного, кстати, не происходит на рынках других ходовых товаров, вроде продовольствия, где цена на один и тот же товар может легко отличаться на 20—25%. Неудивительно, что ФАС выдвигает нефтяным компаниям обвинения то в «ценовом сговоре», то в «злоупотреблении доминирующим положением».
Итак, вместо снижения цены на нефтепродукты демонстрируют стабильность — но это не тот случай, когда стабильность нравится потребителю. Вероятно, она преодолима, но речь должна идти не об административном регулировании цен, чем пытается заниматься ФАС, а о более долгосрочных мероприятиях. Требуются изменения в системе налогообложения, стимулирующие развитие нефтепереработки, в том числе крайне дорогостоящее строительство НПЗ. Стоит подумать и о возможности для строительства частных нефтепроводов — существующая государственная «Транснефть» не справляется со всеми заявками, а альтернатива в виде железнодорожного транспорта существенно дороже.
Впрочем, пока об этом не задумываются широкие массы, не задумается и правительство. Опросив несколько знакомых автолюбителей, я убедился, что они не помнят точной цены бензина, для них, представителей среднего класса, она несущественна, они заправляются на первой же заправке, если доверяют бренду, они не ищут, где дешевле (притом что, например, тот же средний класс прекрасно различает торговые сети по уровню цен). А если так, то в возможных реформах лучше руководствоваться принципом «не навреди».
Репортаж телеканала "Вести" о ценах на топливо |
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
