Выделение денег АвтоВАЗу позволит ему и далее сознательно отставать от конкурентов — в этом его стратегия. При небольших инвестициях вполне способен сделать технологический рывок, что отмечают все консультанты, работавшие на АвтоВАЗе с 1996 по 2008 год, а среди них есть и мировые имена. Но первая же попытка такого «рывка» оставит без работы десятки тысяч занятых в расширенной социалке АвтоВАЗа — от сотрудников заводской многотиражки до менеджмента вычислительного центра.
Иногда мне кажется, что я знаю, что на самом деле происходит с АвтоВАЗом. Это юридическое лицо бессмысленно спасать каким-либо известным экономистам и финансистам способом. Проблемы крупнейшего в России автозавода лежат не в плоскости экономики, а в метафизических сферах: покидая Россию, его проклял некогда его сотрудник Борис Березовский. Он и только он, посетив заводоуправление, может снять заклятие с предприятия, о которое разбивались самые светлые мечты всех российских правительств новейшего времени. Потом наваждение спадает, и я делаю то, чего не следовало делать ни одному из этих правительств, — размышляю о том, что вообще можно сделать с АвтоВАЗом. Это совершенно лишнее — автозавод в Тольятти категорически здоров и не нуждается в какой-либо поддержке не только со стороны правительства, но и чьей-либо ещё. Он просто нас дурачит.
Российская автомобильная промышленность вообще склонна к симуляции болезней, но Волжский автозавод за несколько десятилетий своего существования отточил искусство изображать финансовое нездоровье до совершенства, которое и не снилось даже его коллегам-автопроизводителям из США. Всякий, кто имел хоть когда-либо дело с АвтоВАЗом, понимает, в какой степени речь идёт об автозаводе, а в какой — о социальном феномене, с производством автомобилей связанном лишь формально. Как и в советские времена, базовой задачей АвтоВАЗа является поддержание уровня жизни его сотрудников выше, чем в среднем по региону. В тот момент, когда для этого выгодно производить на рынок автомобили, менеджмент тольяттинского автозавода делает это с необычайной лёгкостью. В ситуации, когда это по какой-либо причине невыгодно, предприятие выстраивается в оборонительные порядки и более 100 тыс. сотрудников АвтоВАЗа с лёгкостью, которая и не снилась чеченским боевикам, одерживают очередную стратегическую победу над правительством Российской Федерации. Цель боевых действий — дождаться, когда конъюнктура на рынке позволит предприятию вернуться к автопроизводству, не входя в процедуру банкротства, поскольку механизм жизнеспособен лишь в целостном состоянии, а банкротные процедуры могут его непоправимо разрушить.
В этот четверг первый вице-премьер Игорь Шувалов посещает тольяттинское предприятие с готовым решением: правительство РФ гарантирует выделение АвтоВАЗу 12 млрд рублей экстренной помощи немедля и до 70 млрд рублей (в виде банковских гарантий) в перспективе ближайших месяцев. Впрочем, если вы думаете, что весь сентябрь проблемы АвтоВАЗа обсуждались в Белом доме в аспекте выпуска на автозаводе автомобилей, вы ошибаетесь. Главным вопросом повестки дня является передача объектов социальной инфраструктуры Волжского автозавода хотя бы кому-нибудь. Очевидно, что социалка, от детских садов до профилакториев, по идее должна находиться на балансе города Тольятти Самарской области. Процесс передачи объектов социальной сферы от предприятий муниципалитетам так или иначе происходил в 90-х во всех городах России. АвтоВАЗ этого не сделал, и понятно почему: в нынешней форме это предприятие способно существовать только как конгломерат непроизводственной и производственной сфер, работающий в среднесрочной перспективе бесприбыльно: вся полученная от производства и реализации автомобилей ВАЗ прибыль утилизируется вне собственно автопроизводства. Уровень социального сервиса и услуг, предоставляемых АО «АвтоВАЗ» своим сотрудникам, на порядок превосходит всё, что может позволить себе промышленное предприятие в РФ, за исключением разве что «Газпрома». Именно поэтому заработные платы на АвтоВАЗе, собственно, невелики в сравнении с любым другим конкурентом, не исключая автосборочных заводов иностранных компаний в России. Это почти не меняет характера работы на АвтоВАЗе — как и на всех конвейерных производствах, она остаётся достаточно тяжёлой, однако позволяет существенно раздувать штаты автосборочного холдинга.
Впрочем, Игорь Шувалов, даже взяв всю формальную социалку АвтоВАЗа на баланс хозуправления правительства РФ, почти ничего не изменит в экономике АвтоВАЗа. Ибо социальный сектор Волжского автозавода много больше, чем собственно детские сады, столовые и поликлиники и их сотрудники.
Напомню ключевую проблему АвтоВАЗа, которая, собственно, и обеспечивает ему уникальное положение в российском обществе. Автозавод является последним крупным производителем легковых автомобилей в РФ полного цикла — это подразумевает не только производство продукции, но и её разработку, и создание инфраструктуры для её разработки. В настоящее время АвтоВАЗ — это не только крупный по мировым меркам автосборочный цех и комплекс по производству автокомплектующих. Это ещё и крупнейший в России комплекс по разработке и внедрению (R&D) технологий в области автомобилестроения. Наличие этого комплекса, не исчерпывающегося собственно конструкторским бюро, делает АвтоВАЗ формально существующей автокомпанией в мировом масштабе. Но есть тонкость: R&D-подразделение АвтоВАЗа не производит ничего, что бы могло в итоге превратиться в автомобиль. Оценки времени технологического отставания АвтоВАЗа от европейских конкурентов разнятся — обычно это 15—20 лет, иногда 10 лет.
Тем не менее нельзя сказать, что задача по преодолению этого разрыва R&D-комплексу АвтоВАЗа не ставилась никогда: практически весь он, от дизайн-центра до отдела маркетинга, ориентирован на последовательное и систематическое преодоление этого отставания. Не стоит удивляться, увидев в новой «двенадцатой» то, что на АвтоВАЗе считают «бортовым компьютером» автомобиля: ба, да это же 1990 год в лучшем случае! Нельзя ли купить где-нибудь в Индии что-то 1999 года разработки, это же недорого, технологии десятилетней, а не двадцатилетней давности, которые, строго говоря, не стоят ничего? Собственно, нет, нельзя. Как таковая закупка технологий АвтоВАЗом не предусмотрена — это было бы неспортивно. Не удивлюсь, если действующий менеджмент компании, добейся премьер-министр Владимир Путин от Renault передачи российской компании в качестве вклада в уставной капитал одной из платформ французской разработки, категорически откажется производить эти автомобили. С GM именно это и произошло: максимум, что мог позволить себе АвтоВАЗ, — создание совместной платформы из Chevrolet и «Нивы». Полное заимствование чьей-либо разработки неприемлемо для местной корпоративной культуры: оно отнимает смысл существования у R&D-подразделения, чья идеология — кропотливое изобретение в установленном порядке всего, что изобрели конкуренты пару десятилетий назад. Всё должно быть изобретено и внедрено по порядку: нельзя перескакивать этапы развития, это преступление.
Нельзя не отметить, что АвтоВАЗу и его менеджменту (кем бы он ни был — корпоративная культура автоконцерна с лёгкостью передаётся любому внешнему управленцу в течение шести-семи месяцев, что показал пример «Рособоронэкспорта») удаётся весьма недорого поддерживать допустимый предел отставания от конкурентов на рынке, чтобы не потерять на нём существенной доли: продукция АвтоВАЗа крайне конкурентоспособна, если учесть, какую долю в ней занимает расширенная социалка. Помимо R&D, это ещё и огромный инженерный штат, и изумительно искусно раздутый штат обслуживающего персонала — от строительных рабочих до бухгалтеров и экономистов — и просто сотрудников с низкой производительностью труда.
В то, что АвтоВАЗ — это нечто вроде секты умеренных и умных луддитов, а точнее, редукторов технологического прогресса, верится с трудом, но факты за эту версию. Чем, например, объяснить активнейшее разворачивание АвтоВАЗом дочерних автосборочных предприятий в регионах и за пределами страны вместо напрашивающихся инвестиций в ударную разработку новой платформы, которая позволила бы сократить в 2—3 раза временное отставание от мирового автопрома? Очевидно, что догнать их невозможно, тем не менее в этом состоянии можно было бы говорить о перспективах. АвтоВАЗ сознательно убивал эти перспективы как минимум 15 лет подряд, и даже в 2007 году, на открытых рынках капитала, при возможности запросить любой цены входной билет на российский рынок для любого крупного автоконцерна мира, АвтоВАЗ, которому вполне по силам было бы и привлечение средств с рынка, и «разводка» правительства на деньги «стратега», оставался безучастен и спокоен. Ему не нужно было ровным счётом ничего, даже денег.
Эта стратегия лишь выглядит нелогичной: ускоренный технологический прогресс на деле АвтоВАЗу исключительно опасен, он заставит предприятие сойти с траектории, по которой оно двигалось всю свою жизнь. Напротив, движение на почтительном расстоянии от конкурентов, но не так далеко, чтобы продукция компании была не востребована рынком, крайне выгодно. Это довольно тонкая стратегия, из российских автопроизводителей её сумел реализовать лишь частично московский ЗИЛ. Происходящее — своеобразная китайская модель экономического развития, на которую так любят уповать красные директора и их наследники в России. Китай догоняет Запад таким образом с 1979 года. АвтоВАЗ вступил в эту неспешную гонку в 1991 году. И там, и там главной задачей является не экономический рост, а недопущение смены существующего политического (общественного) строя.
Нельзя не заметить, что на деле технологический уровень АвтоВАЗа достаточно высок, чтобы считать его безнадёжным: напротив, привлекательность завода для стратегических инвесторов поддерживается на должном высоком уровне уже много лет, а с представителем АвтоВАЗа обычно есть о чём поговорить на автосалонах. Китайскому автопрому это, к слову, не удаётся. Но всё впустую: задачей АвтоВАЗа не является производство автомобилей, а является сохранение стратегического потенциала. Завод при небольших инвестициях вполне способен сделать технологический рывок, что отмечают все консультанты, работавшие на АвтоВАЗе с 1996 по 2008 год, а среди них есть и мировые имена. Но первая же попытка такого «рывка» оставит без работы десятки тысяч занятых в расширенной социалке АвтоВАЗа — от сотрудников заводской многотиражки до менеджмента вычислительного центра. Спасибо, не надо. Они всё сделают сами — медленно и последовательно, не торопясь.
Убрав всё это за заводские ворота, правительство в течение трёх-четырёх месяцев получит ультраэффективного отечественного производителя «тазиков», крайне востребованных рынком. Будет ли происходящее иметь смысл? Не удивлюсь, если да: потенциальная рентабельность «очищенного» от самоценного механизма воспроизводства АО выглядит на вид неприлично высокой, не исключено, что заработанных денег вполне хватит на то, чтобы основать в Тольятти ядро новой компании, которая исходно будет ориентирована на производство автомобилей, отстающих от рынка на два-три года (создать немедля лидера вряд ли возможно), и не будет связана по рукам и ногам старой корпоративной культурой. Для ускорения этого процесса в Тольятти вполне можно было бы ввести для всех автопроизводителей нулевые налоги в рамках налоговых каникул. Всех, кроме АвтоВАЗа, разумеется.
Нет денег? Но 70 млрд рублей, выделяемых правительством АвтоВАЗу сейчас, вполне хватит, чтобы выплатить 70 тыс. сотрудников АвтоВАЗа из 100 тысяч по миллиону рублей на руки в качестве отступного. Это почти пять лет пособия по безработице в 20 тыс. рублей в месяц. В реальности же на деньги Шувалова тольяттинский автозавод продлит себе в неизменном виде жизнь ещё на пять лет. А там, возможно, что-то заплатит новое правительство. Борис Абрамович Березовский был прав, когда проклял АвтоВАЗ: тут ничего не изменится.
Дмитрий Бутрин — заведующий отделом экономической политики ИД «Коммерсантъ»
