«Российские железные дороги» — одна из тех счастливых компаний, которым досталась в момент приватизации целая отрасль в полном объёме. Несмотря на то что РЖД сейчас реформируется, главные вопросы эффективности деятельности предприятия остаются нерешёнными.
При попытке анализа эффективности РЖД по сравнению с другими железными дорогами мира в глаза бросается нехватка объективных данных для самого анализа. В подавляющем большинстве стран Организации экономического сотрудничества и развития все данные по деятельности железных дорог имеются в публичном доступе, в России же в ходе реформы результатам функционирования этого вида транспорта придали огласку лишь частично.
Пассажирские перевозки — пасынок РЖД
То, что железнодорожные перевозки в России убыточны для монополиста РЖД, известно давно. Но от этого не менее странно, учитывая два базовых факта: наполняемость поездов в России близка к наполняемости кинотеатров на «Аватаре», а регулярно растущие цены на купе по многим направлениям уже проигрывают авиаперелётам. Конечно, есть дойные коровы и на пассажирских направлениях и у РЖД. Экспресс в аэропорт «Домодедово» ставит рекорды рентабельности, не сильно отстают аэроэкспрессы и во все остальные аэропорты. С другой стороны, за пригородные электрички у нас не принято платить даже гораздо меньшую цену за билет. Экономическая эффективность и окупаемость дорогих скоростных поездов «Сапсан» также остаётся под вопросом. В целом факт убыточности остаётся фактом.
Как при таких высоких ценах и наполняемости предприятие может получать убыток? Либо цены (назовём их тарифами, раз уж разговор о монополисте) всё-таки низкие, либо оператор неэффективен.
Впрочем, общую эффективность ОАО «РЖД», унаследовавшего в 2003 году около 95% активов МПС, спасают грузоперевозки. По итогам 2009 года чистая прибыль РЖД составила 14,5 млрд рублей при колоссальной выручке в 1,05 трлн рублей. То есть рентабельность по выручке — почти 1,5%. При этом почти 80% выручки ОАО РЖД получило от грузовых перевозок.
Что касается пассажирских перевозок, то по этому направлению объявлены убытки: от пассажирских перевозок в дальнем следовании в 2009 году потери составили 27,49 млрд рублей, в пригородном, несмотря на стремительные повышения тарифов, — 24,78 млрд рублей.
При таком раскладе пассажирские перевозки для РЖД — просто социальная нагрузка. Ответ на вопрос, будет ли такой собственник стараться улучшить качество этого обслуживания, вполне предсказуем. Без пассажирских перевозок вообще прибыль «РЖД» была бы в 2009 году в 4 раза больше.
Да и зачем думать об эффективности убыточных направлений, если государство платит субсидии на компенсацию потерь доходов от государственного регулирования тарифов?
Наш паровоз вперёд летит
Общие масштабы отрасли, контролируемой практически полностью РЖД, известны. На момент приватизации активы РЖД оценивались в 50 млрд евро. Российская система железных дорог является одной из крупнейших и наиболее интенсивно эксплуатируемых во всём мире. Она находится по размеру сети на втором месте в мире после США, на третьем месте — по тоннам на километр грузовых перевозок после США и Китая, на четвёртом месте — по пассажирам на километр после Китая, Индии и Японии, на втором месте — по плотности движения после Китая и на втором месте (которое делит с Канадой) — по средней длине грузового состава после США.
Поэтому на фоне реформ, которые всё же хоть как-то проводятся в РЖД, зарубежные аналитики благосклонно относятся к РЖД и считают уровень развития её инфраструктуры соответствующим европейским нормам. По грузовым перевозкам это не вызывает подозрений. Что касается пассажирских перевозок, то вряд ли авторы европейских исследований по РЖД когда-либо посещали туалет плацкартного вагона среднестатистического российского поезда местного значения. Поэтому оценить всю мощь РЖД они не в состоянии.
При анализе состояния пассажирских перевозок в России внимание уделяется главным образом чистым объёмам без учёта огромной площади государства. Получается действительно приличная картина: объёмы перевозки пассажиров внушительные, средняя длина пригородной поездки составляет 41 километр, что близко к показателю Германии, средняя длина поездки в поезде дальнего следования — 876 км, что соответствует уровню Канады, США и Китая. Тем не менее процент пассажирских перевозок в России очень низкий по сравнению с грузовыми перевозками. Россия стоит на втором месте в мире по доле грузовых перевозок: в США пассажирские перевозки составляют 1%, в России — 10%, в Китае — 20%. В то время как в Евросоюзе пассажирские перевозки занимают долю около 50%, больше всего на перевозку пассажиров ориентированы железные дороги Нидерландов и Греции. На первом же месте в мире по доле пассажирских перевозок находится Япония. Однако справедливости ради нужно заметить, что на РЖД действует европейская система приоритетов: наивысший приоритет отдаётся международным и экспрессным пассажирским перевозкам и самый низкий приоритет — внутренним грузовым перевозкам.
Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…
Но на этом моменте сходства заканчиваются. Россия не может отвечать европейским стандартам ни по финансовым показателям пассажирских перевозок, ни по состоянию реструктуризации отрасли, ни по уровню комфорта услуг. В Европе сейчас применяется принцип контролируемой конкуренции, когда государство устанавливает границы тарифов и стандарты услуг для частных пассажирских перевозчиков. Государственному субсидированию отрасль пассажирских железнодорожных перевозок в этом случае не подлежит, поскольку по определению должна приносить прибыль и налоги в бюджет. Первыми этот принцип взяли на вооружение Швеция и Великобритания.
В России же пассажирские перевозки РЖД убыточны (и это несмотря на цены, уже сравнимые с авиадискаунтерами) и финансируются за счёт прибыли от грузовых перевозок. Особенной убыточностью отличаются пригородные перевозки в крупных городах. 50% пригородного пассажиропотока РЖД концентрируются в Москве, Санкт-Петербурге и ряде других крупных городов, и эти же города лидируют по убыткам, приносимым пригородным железнодорожным сообщением. Пассажирское сообщение дальнего следования отличается ещё и большим количеством пассажиров, продолжающих до сих пор пользоваться льготными тарифами. Европейские аналитики затрудняются сказать, что будет, если эти льготы отменить.
Ещё одно кардинальное отличие России от того же Евросоюза в том, что РЖД, владеющая 99% железнодорожного полотна в России, не допускает на рынок других операторов международных перевозок. Этому косвенно способствует отличие ширины колеи в России, что создаёт сложности для прохода международных составов. В то же время в Европе национальные операторы железнодорожных перевозок могут действовать на территориях друг друга при соблюдении общеевропейских условий перевозок. Этот процесс начался в 1991 году, когда был дан доступ к железным дорогам международным операторам. В первую очередь это такие операторы, как DLC (Бельгия); HGK, RAG, Rail4Chem (Германия), Rail Traction Company (Италия), Shortlines (Голландия) IKEA Rail (Швеция). То же касается и местных частных перевозчиков. Например, в США права компаний на доступ к путям других компаний обычно взаимные.
Уголь выгоднее людей
На самом же деле через похожие проблемы проходили практически все «железнодорожно развитые» страны, разница только в том, сколько было перевозчиков на рынке на критической стадии: в России — один перевозчик, в США, например на момент реформы пассажирских перевозок в конце 60-х годов XX века, было несколько компаний, занимавшихся перевозкой пассажиров. После Второй мировой войны американские железные дороги нуждались в переориентировании на мирные нужды. Проведённая в 1950-х годах конверсия только усугубила бедственное финансовое положение пассажирского железнодорожного транспорта. Пассажирские перевозки, как и в России сейчас, существовали только за счёт субсидий из доходов, полученных от грузовых перевозок. После того как в рамках реформы была организована государственная компания Amtrak, которая занялась пассажирскими перевозками, отрасль стала прибыльной.
Естественно, если пассажирские перевозки РЖД субсидирует из доходов грузовых, значит, есть откуда черпать средства. Если сравнить российские тарифы на грузовые перевозки с американскими, то по факту стоимость перевозки пшеницы и угля оказывается в России выше. Вместе с тем перевозки практически всех видов сырья в России как минимум покрывают свою себестоимость. Правда, этот факт под вопросом для перевозок угля на длинные дистанции — в связи с системой скидок в зависимости от километража.
Возникает вопрос: откуда такие тарифы, кто их устанавливает? На самом деле проблема тарификации грузовых железнодорожных перевозок существует не только в России. В Европе ценообразование составляет главную проблему отрасли грузовых перевозок по железным дорогам. Многие тарифы складываются из нескольких составляющих. Даже в Британии, где железнодорожная реформа была проведена максимально жёстко и эффективно, продолжает существовать такая проблема.
Однако проблемы там не идут ни в какое сравнение с проблемами тарификации грузовых перевозок на РЖД. Вместо того чтобы базироваться на стоимости инфраструктурных издержек, российские тарифы базируются на классе перевозимого товара, других факторах спроса. Действует морально устаревшая система тарификации по трём классам перевозимых товаров. В результате плата за использование инфраструктуры более высокая, чем если бы применялась типичная для Евросоюза методика, при которой плата осуществляется за предоставление железнодорожного пути для прохода состава.
В Британии и ряде других стран фиксированная часть оплаты за пользование инфраструктурой является платой за доступ, в то время как плата за использование может меняться. Те же способы регулирования грузовых перевозок, которые применяются сейчас в России, в тридцатых годах XX века чуть было не привели к банкротству американские железные дороги.
Три изъяна РЖД
Таким образом, мы видим три главных изъяна в деятельности РЖД. Первый и основной заключается в монополии на рынке и отсутствии свободной конкуренции. Опыт других государств показывает, что следует разделить пассажирские перевозки и грузовые, ими должны заниматься разные операторы. Должен быть введён принцип свободной конкуренции, при котором перевозчик платит за пользование инфраструктурой (за доступ к путям).
Второй изъян заключается в финансировании пассажирских перевозок за счёт грузовых. Попытки поднять прибыльность пассажирских перевозок за счёт повышения стоимости билетов могут привести только к тому, что люди будут пользоваться вместо железнодорожного транспорта авиационным, а дело уже идёт к тому, что билет в купе будет стоить дороже билета на самолёт на то же расстояние. И по некоторым направлениям это уже произошло. Такая ситуация уже намечалась в США в 1960-х годах и в Британии — чуть позже. Впрочем, в Европе путешествие на скоростном экспрессе, скажем, между Парижем и Амстердамом, покрывающим 600 км за 3,5 часа, по комфорту и скорости ничуть не уступает авиаперевозке и даже превосходит её. В России об этом остаётся только мечтать. Причём мечтать только пассажирам — самим РЖД развивать убыточные пассажирские перевозки невыгодно и незачем. Для них она является, по сути, соцнагрузкой к основной деятельности.
Третий изъян — несовершенство тарификации грузовых перевозок, за счёт чего РЖД имеет солидные прибыли от грузовых перевозок, но при этом не спешит развивать убыточный пассажирский транспорт. Решить эти проблемы может только появление на рынке альтернативных операторов.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- РЖД: жадному платят дважды.
- Тише едешь — богаче будешь.
- В Ниццу — на поезде.
- Дмитрий Перцев, РЖД: «30—40% пассажиров не платят за поездки».
Подмосковные электрички скоро станут ещё дороже. - Самые отсталые железные дороги мира.
Всё равно у нас лучше, чем в Индии. - Такие загадочные РЖД.
Коллапс пригородных электричек — символ недели. - Продавцы неудобств.
Ремонтные работы, которые затеяли РЖД в разгар лета на Горьковском, Киевском и Савёловском направлениях, превратили подмосковные электрички в термальные камеры. - Протоколы железнодорожных мудрецов.
Борьба за тарифы на электрички склоняется в пользу пассажиров.
