РЖД грозится поднять штрафы до европейского уровня, а плату за проезд увеличить чуть ли не до 25 рублей за зону (сейчас тариф составляет 16,5 рубля). Поможет ли это РЖД улучшить своё финансовое положение и, как следствие, качество своих услуг? Похоже, в России в это уже почти никто не верит.
ОАО «РЖД» выступило с инициативой увеличить штраф за безбилетный проезд в подмосковных электричках до европейского уровня — 60 евро. Предполагается, что таким образом можно будет заставить всех покупать билеты. Цены на которые, к слову, тоже вырастут. Причём в случае с электричками удорожание может быть и полуторакратным.
Свои аппетиты в РЖД объясняют просто: убытки компании от пригородных железнодорожных перевозок в 2011 году вырастут до 40 млрд рублей. По крайней мере об этом говорит начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых. Арифметика тут простая: выручка от продажи билетов на пригородные маршруты при сохранении текущих маршрутов составит около 40 млрд рублей, расходы — 80 млрд. Даже в 2010 году, с учётом того, что пассажирские перевозки субсидируются государством, убытки РЖД от этого вида деятельности составят по итогам года около 34 млрд рублей. Выход, полагают здесь, один: нужно поднимать цены на транспорт до европейского уровня. А чтобы платили, нужно поднимать и штрафы — до 60—80 евро за каждый проезд без билета.
Сейчас, по мнению Верховых, развитию этого вида транспорта мешают чрезмерно низкие штрафы — 100 рублей. В такую же сумму нерадивым пассажирам обходится и хулиганство, и распитие спиртного, например. Отсюда и бардак. «Механизм не работает», — Верховых выразился именно так. «Низкий размер штрафа, поступающий в бюджет, делает его символическим платежом», — пожаловался он.
Надо сказать, в расценках Верховых действительно оказался осведомлён. В Италии и Швейцарии безбилетнику грозит штраф в 60 евро, во Франции — 80. При этом пассажира обязывают также купить билет.
Кстати, кто будет штрафы собирать, тоже неясно. Ранее этим занимался Ространснадзор, а сейчас этим вопросом, по сути, не занимается никто. Поговаривают, что эту функцию могут закрепить за самим перевозчиком. По крайней мере РЖД просит этого у Минтранса, но пока поддержки в ведомстве не находит. Зато наказывать пассажиров за безбилетный проезд и неподобающее поведение в салоне (курение или распитие спиртных напитков) может милиция. У которой, как известно, и своих проблем достаточно. С 20 ноября прошлого года штрафы запретили взимать и «Мосгортрансу». Теперь максимум, что могут себе позволить его сотрудники, — это либо заставить безбилетника купить проездной документ, либо покинуть вагон электрички. Более того, если «заяц» платить категорически отказывается и не собирается покидать своё место, применять к нему методы физического воздействия запрещено.
Действительно, дела у РЖД идут в этом отношении как-то не очень хорошо. Ведь даже те штрафы, что собирают сейчас, идут не на счета перевозчика, а в федеральный бюджет. Железнодорожники сейчас борются за то, чтобы эти деньги попадали к ним.
РЖД предлагает альтернативу: переложить проблему с «зайцами» на добросовестных пассажиров. Иными словами, увеличить стоимость проезда. Причём сразу до 25 рублей за зону.
Сейчас тариф за одну зону составляет 16,5 рубля. В последний раз цены на проезд в электропоездах Москвы и Московской области повышались 1 января 2010 года (до этого цена проезда составляла 14 рублей). Скандал тогда вызвала инициатива РЖД взимать ещё 26 рублей с тех, кто пересекает на поезде границу Москвы, но в дело вмешалось Общество защиты прав потребителей, и «пограничную» плату отменили.
Новое повышение цен на транспорт, говорят эксперты, только увеличит количество «зайцев». Особенно если учесть низкий штраф за безбилетный проезд. То есть, чтобы Подмосковье для РЖД стало рентабельным, нужно повышать и цены за проезд, и штрафы. Есть только одно весомое но: если тарифы устанавливать европейские, то и сервис должен быть европейским! Кроме того, стоит учитывать, что в наших реалиях большинство жителей Подмосковья, которые учатся или работают в Москве, а с ними и московские дачники просто не смогут позволить себе такой дорогой проезд.
Примерно такого мнения придерживается Общественная палата РФ. Она намерена опротестовать амбиции РЖД в правительстве и привлечь на свою сторону Федеральную антимонопольную службу. «Очередное повышение тарифов на пригородные пассажирские перевозки рискует обернуться социальным взрывом, — заявила газете «Гудок» руководитель рабочей группы ОП по разработке социальных стандартов и развитию системы социальной защиты населения Александра Очирова. — В условиях, когда в стране почти остановился рост зарплат, а инфляция и индексация тарифов ЖКХ пугают своими темпами, этого делать категорически нельзя».
Большинство столичных жителей (65%) резко отрицательно относятся к возможному повышению цен на проезд в пригородных электричках, предостерегает исследовательский центр портала SuperJob. Ещё 18% относятся к идее повышения тарифов «скорее отрицательно». Те 5%, которые «за», надеются на улучшение качества услуг перевозчиков (о чём РЖД предпочитает молчать).
Сказанное выше начальником департамента пассажирских сообщений РЖД подтверждает и руководитель пресс-службы ОАО «Российские железные дороги» Дмитрий Перцев. Он ответил на вопросы «Частного корреспондента» о штрафе, субсидиях и перспективах отечественной железной дороги.
— Как много в России «зайцев»? Речь о тысячах или десятках тысяч граждан? Решит ли увеличение штрафов проблему безбилетников? Ведь ни для кого не секрет, что с российской коррупцией любое благостное начинание может закончиться только ростом размеров взяток.
— Безбилетный проезд наносит пригородным перевозкам существенный ущерб. Одной из причин безбилетного проезда является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с размером и порядком взыскания штрафов, установленными Кодексом об административных правонарушениях. В настоящее время размер штрафа, установленный за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте КоАП, составляет всего 100 рублей. Такой низкий размер штрафа делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от безбилетного проезда.
Полномочиями по взысканию штрафов за безбилетный проезд наделён Ространснадзор. Небольшая штатная численность агентства не позволяет ему реализовать данную функцию. ОАО «РЖД» не имеет права собирать штрафы. Таким образом, сейчас штрафы за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте фактически не собираются.
Изучив передовой мировой опыт, а также учитывая тяжёлую ситуацию с безбилетным проездом в нашей стране, когда порядка 30—40% пассажиров не платят за поездки на пригородных поездах, ОАО «РЖД» выступает за увеличение размера штрафа и наделение полномочиями по его взысканию, например, органов внутренних дел на транспорте или компаний-перевозчиков.
Проблема безбилетного проезда напрямую влияет на качество проезда всех пассажиров, так как снижаются инвестиционные возможности компании, а также, наравне с недофинансированием пригородных перевозок со стороны региональных властей, является одной из причин отмен пригородных поездов.
При необходимости оптимизации графика движения решение о выводе поезда принимается в том числе и исходя из его фактической заполненности. Заполненность поезда считается по количеству проданных билетов. Совершенно очевидно, что чем больше в поезде безбилетных пассажиров, тем меньше процент его наполненности и тем выше риск его отмены, если решение об отмене принято.
— Пассажирские перевозки для РЖД убыточны. Какую часть от себестоимости проезда оплачивают пассажиры? На сколько нужно увеличить стоимость билетов, чтобы этот бизнес стал прибыльным?
— Убыточны как пригородные поезда, так и поезда дальнего следования. Убыток возникает вследствие государственного регулирования тарифов. Тарифы на проезд в дальнем следовании устанавливает ФСТ (Федеральная служба по тарифам), и тарифы на проезд в плацкартных вагонах ОАО «РЖД» не может изменять; тарифы на проезд в пригородном сообщении устанавливают власти субъектов Федерации, и ОАО «РЖД» также не может их менять. Разница в том, что убыток от государственного регулирования тарифов в дальнем пассажирском комплексе в полном объёме субсидирует федеральный центр, а убыток от пригородного сообщения должны компенсировать перевозчику региональные власти, которые компенсируют в общей сложности лишь десятую часть от возникающего объёма убытков.
Если взять данные за 2009 год, то получается следующее:
себестоимость пригородных перевозок — 43,1 млрд рублей, выручка от пригородных перевозок — 18,3 млрд рублей, убыток — 24,8 млрд рублей.
Для того чтобы сказать, сколько именно от реальной стоимости билета оплачивает пассажир, необходимо провести анализ по каждому региону, так как стоимость проезда одной зоны в каждом регионе своя и зависит от экономической конъюнктуры этого региона. Однако данные о себестоимости и выручке говорят сами за себя.
— В случае увеличения цен на проезд не боитесь ли оттока клиентов?
— Предложение об увеличении штрафов — это не увеличение цен на проезд. Для того чтобы не платить штраф, достаточно полностью оплачивать проезд.
— Российские железные дороги часто сравнивают с западными и говорят, что сравнение это явно не в нашу пользу. Когда РЖД сможет позволить себе новые составы, более быстрые и комфортабельные поезда и т.д.? Какие планы у вас по развитию?
— О каком сравнении идёт речь? Высокоскоростное сообщение? Пригородное сообщение? Дальнее следование? Подвижной состав? Услуги? Объём перевозок? Значимость железных дорог для экономики страны?
Каждый из этих вопросов — отдельная тема для разговора.
Действительно, в вопросах организации высокоскоростного сообщения Россия намного отстала от ведущих стран, однако с 2009 года, с запуском высокоскоростных поездов «Сапсан», наша страна успешно вступила в престижный клуб стран с высокоскоростным железнодорожным сообщением.
Успех проекта «Сапсан» говорит сам за себя: поезда востребованы пассажирами так, что на многие рейсы бывает сложно купить билеты. Средняя наполняемость поездов составляет порядка 90%, а многие рейсы с учётом сменяемости пассажиров в пути заполнены более чем на 100%. В 2010 году мы запустили поезда «Сапсан» и в сообщении Москва — Нижний Новгород. 30 июня между этими городами поезда «Сапсан» стали совершать по одному рейсу в каждую сторону, а с 6 сентября этих рейсов будет уже по два: мы добавили рейсы отправлением в 6:45 утра из Москвы и Нижнего Новгорода.
В конце 2010 года открывается скоростное сообщение между Россией и Финляндией по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки. В результате время в пути для пассажира сократится почти вдвое: с нынешних почти шести часов до трёх с половиной.
Поезда дальнего следования в России сравнивать с европейскими довольно сложно, так как в условиях расстояний нашей страны и типа поездов дальнего следования и классы обслуживания, и размещение пассажиров внутри поезда, и время поездки очень разнятся.
Качество подвижного состава является серьёзным вопросом. Прежде всего ОАО «РЖД» не является производителем подвижного состава, а лишь эксплуатирует тот подвижной состав, который производится. Да, действительно сейчас износ парка вагонов очень высок, но нужно понимать, что в течение короткого периода заменить все вагоны на новые очень сложно. Тем не менее ОАО «РЖД» каждый год закупает сотни пассажирских вагонов дальнего следования и вагонов для пригородных поездов, проводит модернизацию существующего парка. В частности, вагоны дальнего следования оснащаются системами кондиционирования воздуха, в них устанавливаются экологически чистые туалетные комплексы. Новые отечественные вагоны, которые закупает компания, соответствуют высоким требованиям в части комфорта проезда и эргономики. В пригородном сообщении вводятся поезда повышенной комфортности, которые пользуются большой популярностью у пассажиров. Закупается современный подвижной состав у ведущих мировых производителей. Так, вышеназванные поезда «Сапсан» производства компании Siemens, которые предлагают высочайший уровень поездки и по удобству для пассажиров самих поездов, и по качеству обслуживания в поездах, и по расписанию. В то же время стоимость проезда в этих поездах находится примерно на одном уровне со стоимостью проезда в купе фирменного поезда, а на ряд рейсов введены специальные цены. В конце года на линию Санкт-Петербург — Хельсинки выйдут поезда Allegro производства компании Alstom, что также в разы поднимет качество путешествия. К 2014 году на российских железных дорогах появятся пригородные поезда на платформе Desiro производства компании Siemens.
Что касается услуг, то уже на протяжении нескольких лет ОАО «РЖД» активно развивает интернет-технологии, облегчающие пассажирам процесс покупки билета. Так, сейчас для того, чтобы купить билет, пассажиру не нужно приходить в кассу, он может даже находиться в другой стране. Всё, что ему понадобится для оформления билета, — сеть Интернет. С 2007 года на сайте ОАО «РЖД» работает сервис, позволяющий купить билет через интернет при помощи банковской карты. После этого он со своим документом, по которому оформлял билет, может прямо перед отправлением поезда подойти в любую кассу на вокзале и получить билет на бланке установленного образца. В 2009 году компания, первая из европейских железнодорожных администраций, запустила так называемую электронную регистрацию. При покупке билета через интернет пассажир может, всего лишь нажав одну кнопку, зарегистрироваться на поезд электронно. Это означает, что ему не нужно оформлять билет на бланке, он может проходить на посадку только с тем документом, по которому покупал билет. У проводника каждого вагона есть информация о каждом таком электронно зарегистрировавшемся пассажире. Услуга быстро набирает популярность среди пассажиров.
Таким образом, несмотря на объективные трудности, ОАО «РЖД» динамично развивается.
— А как всё устроено в Европе? Какие дотации там на пассажирские перевозки выделяет государство? Какие имеются социальные скидки для различных соцгрупп?
— Вот пример Германии. Там железнодорожные компании, занятые пригородом, заключают с региональными властями договор на организацию перевозок, в котором власти определяют перечень услуг, стандарты качества перевозок, тарифы и порядок их регулирования, а также ответственность перевозчика. А затраты на поддержание инфраструктуры и на социальные тарифы субсидируются региональными властями при поддержке федерального центра.
Вообще необходимость прямого государственного субсидирования инфраструктуры железнодорожного транспорта признана экспертами. На сегодняшний день программы финансовой поддержки железных дорог эффективно реализуются во многих европейских странах, а в Германии федеральные власти субсидируют железнодорожникам 7,1 млрд евро на организацию пригородных пассажирских перевозок.
Беседовал Валентин Мальцев
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- РЖД: жадному платят дважды.
- Тише едешь — богаче будешь.
- В Ниццу — на поезде.
- Самые отсталые железные дороги мира.
Всё равно у нас лучше, чем в Индии. - Продавцы неудобств.
Ремонтные работы, которые затеяли РЖД в разгар лета на Горьковском, Киевском и Савёловском направлениях, превратили подмосковные электрички в термальные камеры. - Железные пороги России.
Пассажирские вагоны привозят РЖД более 50 млрд рублей убытков в год. - Протоколы железнодорожных мудрецов.
Борьба за тарифы на электрички склоняется в пользу пассажиров. - Монополист чужих денег не считает.
РЖД учинило тарифный беспредел.
