Авиасалон в Жуковском традиционно позиционируется как выставка новейших достижений российского авиапрома. На деле это лишь презентация ремейка старых советских разработок: только пиар и ничего принципиально нового.
Очередной Международный авиакосмический салон в Жуковском (МАКС-2009) позиционировался как успешный, выдающийся и блистательный ещё до своего открытия. Чиновники ВПК, захлёбываясь от восторга, дежурно вещали чуть не о грандиозном прорыве, перечисляя планируемые контракты, даже увязывая с этим авиашоу... выход из кризиса! Министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко прямо так и сказал: «Для России авиасалон «МАКС-2009» станет неким рубежом, с продуктом, который будет демонстрироваться на выставке, отрасль войдёт в посткризисный период». Особо подчёркивалось, что конструкторы и промышленники представят на МАКСе самые новейшие разработки. А Виктор Христенко даже зарапортовался, поведав, что впервые будут демонстрироваться… истребитель Су-35 и «новые вертолёты».
Господин Христенко трудится промышленным министром с 2004 года, так что в этой должности курирует уже МАКС. И по идее должен был бы знать, что никаких «новых вертолётов» на МАКС-2009 не демонстрируется, равно как пресловутый Су-35 показывают на авиашоу уж 18 лет! И никаких открытий МАКС-2009 не принёс в принципе: там представлен всё тот же дежурный номенклатурный ряд продукции российского авиапрома, уже давно набивший оскомину. Да и российскими эти разработки можно назвать с очень большой натяжкой. Например, среднемагистральный лайнер SuperJet 100, номинированный как звезда салона и изделие фирмы «Сухой», мог поразить лишь дилетанта. Серийного производства этой машины нет, да и потенциальные покупатели присутствуют лишь в заявлениях чиновников, которые в свою очередь повторяются из года в год. И вообще эта ниша на мировом рынке напрочь занята проверенной и респектабельной техникой, производители которой гарантируют полноценный сервис. Да и российским этот лайнер называть можно очень условно: его строят совместно с итальянцами и французами и, утверждают эксперты, в нём не будет ни одной детали российского производства! Ни по качеству, ни по цене этот самолёт не обладает абсолютно никакими преимуществами по сравнению с конкурентами, а установленный на нём французский двигатель оказался весьма неудачным.
Все прочие «достижения» де-факто — советские разработки 1970—1980-х годов: в постсоветский период российский авиапром не разработал ни одной новой машины! Тот же «новейший» Су-35 — это вариация Су-27. Пусть вас не вводят в заблуждение красивые слова о «глубокой модернизации» и «поколении 4++»: все модернизации так или иначе всё равно сделаны на базе технического уровня советской авиапромышленности начала — середины 1970-х. Тот же Су-27 проектировался с 1969-го, совершив первый полёт в 1977-м. А собственно Су-35 «живёт» аж с 1987-го.
Открываю раздел про Су-35 официального издания корпорации «Сухой» «Су-27. История истребителя» (М., 2000): «Первый вылет на головном серийном истребителе <…> состоялся 1 апреля 1992 года. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 <…> была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо». С тех пор Су-35 и крутят на всевозможных аэрошоу, однако на каждом МАКСе мы слышим одни и те же магические слова: впервые, впервые!
МиГ-35 — та же история: официально его именуют разработкой, впервые поднявшейся в небо чуть не на днях — в 2007-м. На деле это версия МиГ-29 (начало разработки МиГ-29 датировано 1969—1970 годами, первый полёт состоялся в 1977-м). Затем были доделки, переделки, и лишь в конце 2006 года очередной версии МиГ-29 из чисто коммерческих соображений дадут обозначение МиГ-35. Главный конструктор самолёта Николай Бунтин тогда уверял, что, «поскольку это абсолютно новый самолёт, он стал называться МиГ-35». Но сам же и признал, что «как летательный аппарат МиГ-35 максимально унифицирован с самолётом МиГ-29», хотя и отличается по авионике.
Однако отличия по авионике традиционно дают право не на новое обозначение, а лишь на добавление новых букв, обозначающих модификацию, к старому индексу! Потому по ряду справочников этот самолёт честно и проходит не как МиГ-35, а как МиГ-29М2 — модифицированная версия многоцелевого истребителя-бомбардировщика МиГ-29М, который в свою очередь перелицовка фронтового истребителя МиГ-29. Так или иначе, но это точно не новейшая разработка, а модернизация на базе конструкции 30-летней давности.
Или вот Су-34, который с помпой представляют как новейший бомбардировщик, призванный заменить в войсках безнадёжно старый Су-24. Су-34 (сам разработчик официально именует машину Су-32 — это его экспортное обозначение) — модернизированная версия истребителя Су-27. Аванпроект Су-32 датирован 1983 годом, первый полёт под маркировкой Су-32ФН состоялся в апреле 1990 года, под маркировкой Су-34 — в 1992-м. Сергей Иванов ещё несколько лет назад торжественно обещал: «В 2006 году мы закупим два серийных Су-34, в следующем — уже шесть, а в 2008-м — десять». То есть на сегодняшний день в строю должно было быть как минимум 18 таких самолётов, но промышленность смогла выпустить для ВВС лишь два Су-34, которые поступили не в строевые части, а в Липецкий учебный авиацентр.
С вертолётами история аналогичная. В качестве новейшего подаётся Ми-17 (Ми-171), но это всё тот же вечный Ми-8, который летает с 1963-го! Ми-35 — это лишь экспортная версия ударного Ми-24 (разработка 1968 года). Ударный Ми-28Н «Ночной охотник» — это по сути всё тот же старичок Ми-28, к разработке которого приступили ещё в 1972-м, а первый полёт которого состоялся в 1982-м. И фактически эта машина уже морально (и технически) устарела — если сравнивать её с заокеанскими конкурентами.
Теоретически Ми-28Н — вертолёт круглосуточного применения и формально уже принят на вооружение. Однако в войска «Ночной охотник» не поступает, потому как его аппаратуру для этих самых круглосуточных и всепогодных полётов никак не могут толком отладить и запустить в серийное производство! В частности, российская промышленность не в состоянии выдать качественные тепловизоры. Когда в декабре 2008-го Ми-28Н формально приняли на вооружение, тут же было издано решение о его незамедлительной... модернизации: хороша же новинка, которую надо модернизировать уже сразу! История его конкурента, «Чёрной акулы» Ка-50 (разрабатывалась с 1976 года), как и его версии Ка-52 «Аллигатор», столь же печальна: в серийное производство машины реально не запущены. В итоге вот уже почти 20 лет наша армия не имеет на своём вооружении боевой машины современного поколения. А на внешнем рынке ни один из этих ударных вертолётов никогда не заинтересует покупателя, пока не пройдёт обкатки дома...
Учебно-боевой Як-130 тоже усиленно именуют новейшим, но формально к его разработке приступили ещё в 1990-м, а первый полёт Як-130 формально совершил в 1996 году. По достоверным сведениям, над этой машиной работали вообще с 1970-х, а первые опытные образцы появились в начале 1980-х. Затем проект законсервировали, потом о нём вспомнили, затем вновь положили под сукно, и дело сдвинулось с мёртвой точки лишь в 1994-м. Вот только двигатель его уже заграничный — разработки и производства запорожского «Мотор Сич». Своего двигателя для Як-130 российские авиастроители не могут разработать по сей день.
Двигатели и авионика — ключевые проблемы отечественного авиастроения: никаких серьёзных серийных разработок здесь вообще не просматривается вот уже свыше 20 лет. Всё, что есть, — это либо паразитирование на советском заделе, либо использование уже зарубежных наработок. В канун открытия МАКС-2009 вице-премьер Сергей Иванов, утверждая, что «ни одна страна мира, включая США, давным-давно не делает системы вооружения на сто процентов из своих комплектующих», выдал изумительный по своему невежеству пассаж: «Насколько мне известно, до 10% бортового оборудования новейшего американского истребителя F-22А «Рэптор» закупают в Китае. Никто в военно-промышленном комплексе США по этому поводу и бровью не ведёт». Естественно, не ведёт: лишь в дурном сне можно вообразить, что американские генералы согласятся с тем, чтобы хотя бы один проводок для единственного пока в мире самолёта пятого поколения F-22 делался в Китае, информаторы у Сергея Борисовича те ещё… Ни один серьёзный производитель в принципе не может заказывать комплектующие для собственных стратегических изделий у своего же потенциального противника!
В 2007 году тогдашний руководитель Роспрома Борис Алёшин, говоря о МАКСе, выдал: «Хотим быть а-ля Ле Бурже!» На деле же пока выходит лишь «Зимний дворец для бедных»: ремейк ракетно-авиационной ВДНХ, на которой чиновники авиапрома из года в год с грацией слона извлекают из загашника одни и те же старые разработки. Причём выдаваемое за новейшее ноу-хау не более, чем сухофрукты с советского стола. Потому как самая страшная «тайна» отечественного авиапрома в том, что ничего свежего и собственного у него уже давно нет. А если действительно уникальное и оригинальное порой и получается, то на поверку товар этот оказывается штучным, ручной выделки и для серийного производства непригодным. Почему так вышло, уже отдельная песня.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
