Кризис авиаперевозчиков в Европе показал, что авиации срочно нужны новые технологии. Если бы они работали с дирижаблями, отменять рейсы не пришлось бы. Возможно, извержение вулкана Эйяфьялдаекюдль станет началом революции в авиатранспорте. Может стоит летать на дирижаблях?

Дирижабли после ряда громких катастроф в 1930-е годы, казалось, навсегда ушли в прошлое, полностью вытесненные самолётами, а затем и вертолётами. Однако история опять пошла по спирали. Технический прогресс отнюдь не убил дирижабли. Наоборот, он даёт им шанс возродиться, помогая раскрыть лучшие качества этих летательных аппаратов. Для России они могут оказаться крайне полезными.

Действительно, дирижабли чрезвычайно экологичны, причём не только в плане загрязнения воздуха, но и в том, что они очень тихие. Они весьма экономичны и могут быть чрезвычайно грузоподъёмными, значительно грузоподъёмнее самых больших транспортных самолётов. Дирижабли не требуют больших и дорогостоящих взлётно-посадочных полос и могут садиться практически на любую относительно ровную поверхность. Они могут летать очень далеко и очень долго (сутки и недели, иногда даже месяцы и годы). Кроме того, они могут висеть на одном месте, причём тоже очень долго. Дирижабль мало заметен в инфракрасном и радиолокационном диапазонах, а подготовить пилота дирижабля гораздо проще, чем пилота самолёта или вертолёта.

Основной недостаток дирижабля — низкая скорость, около 100 км/ч. Но это вполне сопоставимо со скоростями автомобилей и поездов, и, в отличие от них, дирижабли не привязаны к дорогам.

Несущим газом нынешних дирижаблей вместо чрезвычайно взрывоопасного водорода (собственно, именно он и погубил дирижабли первой половины ХХ века) стал негорючий инертный гелий. Тканевую оболочку, герметизируемую каучуком, заменили новые синтетические материалы (кевлар, полиуретан, майлар, дакрон и т.д.), что в несколько раз снизило массу оболочки и на два порядка — диффузию газа сквозь неё (это очень важно в связи с главным недостатком гелия — его высокой текучестью). Оболочка изготавливается методом компьютерного проектирования с помощью лазерных раскроечных машин. Гондолы и грузовые отсеки дирижаблей теперь изготовляют из композитов, что также значительно снижает их массу.

Помимо классических дирижаблей, подъёмную силу которых создаёт несущий газ, появились гибридные дирижабли, где дополнительную подъёмную силу обеспечивают либо несущие поверхности (крылья), либо винты вертолётного типа. Причём гибриды могут быть очень диковинными. Например, в США был создан дирижабль Megalifter, который фактически представлял собой транспортный самолёт С-5, но средняя часть фюзеляжа у него была заменена полужёсткой оболочкой дирижабля. Другой американский дирижабль Heli-Stat представлял собой оболочку, к которой были прикреплены четыре вертолёта SH-34J. Один из них управлялся пилотом, остальные — дистанционно. Гибриды сложнее и дороже классических дирижаблей, зато у них выше скорость (до 400 км/ч) и манёвренность.

На небольших дирижаблях используются поршневые двигатели как наиболее экономичные и обеспечивающие высокую манёвренность. На более крупных аппаратах применяются газотурбинные двигатели. При этом рассматриваются разного рода экзотические проекты типа двигателей на солнечной энергии или использование ядерной энергии.

Основные военные задачи, которые могут решать дирижабли, очевидны и определяются их достоинствами. В первую очередь, это перевозка войск и грузов на большие расстояния. Не менее очевидно использование этих аппаратов для дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), причём здесь речь идёт не о привязных беспилотных аэростатах, которые давно используются в США, Италии, Израиле для охраны границ, а именно об автономных дирижаблях (которые, впрочем, тоже могут быть беспилотными). Кроме того, дирижабли могут успешно использоваться в борьбе с подлодками. Наконец, эти аппараты могут стать эффективными ретрансляторами, отчасти заменяя в этом качестве спутники связи, будучи в разы их дешевле.

Экономичность дирижабля определяется тем, что у него удельный расход топлива в 3―4 раза меньше, чем у самолёта, и в 14―15 раз — чем у вертолёта. Правда, есть проблема гелия, который достаточно дорог. Впрочем, чем больше будет дирижаблей и чем крупнее будут они, тем рентабельнее станет производство гелия.

Размер имеет значение и по другим причинам. Один кубометр гелия при обычном атмосферном давлении обеспечивает подъём одного килограмма груза. Для подъёма одной тонны полезной нагрузки (с учётом веса дирижабля) требуется наполнить оболочку 20 тыс. куб. м гелия. Рентабельный грузовой дирижабль по определению должен быть крупным (при более высокой грузоподъёмности ниже стоимость перевозок). Причём, как показывает сегодняшняя практика (например, известной авиакомпании «Волга-Днепр»), воздушные перевозки крупногабаритных тяжёлых грузов — сервис, очень востребованный на рынке, на него не влияет никакой кризис.

Кроме того, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше он подвержен действию ветра: сила давления ветра на оболочку пропорциональна квадрату линейных размеров, а сопротивление ветру пропорционально их кубу. Это даёт возможность строить дирижабли грузоподъёмностью до 2000 тонн, что почти в 20 раз больше, чем у крупнейших транспортных самолётов.

С другой стороны, для очень больших дирижаблей нужны очень большие ангары и много горючего. Например, дирижабль грузоподъёмностью 2000 тонн для полёта на расстояние 4000 км должен нести на борту около 1000 тонн керосина. Ситуация с развитием дирижаблей описывается известным выражением «и хочется, и колется». Преимущества очевидны, проблемы тоже.

Сегодня самый крупный дирижабль в мире — полужёсткий аппарат немецкого производства Zeppelin NT LZ 07, который осуществляет туристические рейсы, беря на борт 12 пассажиров и двух членов экипажа. Дирижабль Skyship-600, который также используется для туристических полётов, перевозит 10 пассажиров и двух членов экипажа. Кроме того, есть масса экспериментальных аппаратов и ещё больше грандиозных замыслов.

В 1996 году в США было сформировано специальное подразделение под названием JAPO (Joint Aerostat Project Office). Оно занималось разработкой разведывательных систем, размещаемых на аэростатах. В 1997 году ему была поставлена задача создать систему JLENS (Joint Land attack cruise missile defense Elevated Netted Sensor system). Она предназначалась для загоризонтного обнаружения воздушных целей (в первую очередь крылатых ракет) и выдачи данных средствам ПВО/ПРО (зенитно-ракетным комплексам и истребителям) для их уничтожения. РЛС системы размещались в гондолах 70-метровых беспилотных дирижаблей, способных находиться в воздухе до 30 суток. В ходе испытаний оказалось, что дирижабль очень устойчив к повреждениям, даже при попадании в него зенитной ракеты он не падает, а медленно опускается на землю, что обеспечивает сохранность оборудования.

Система ПВО Северной Америки NORAD рассматривала возможность принятия на вооружение дирижаблей ДРЛО (они должны были барражировать на высоте 24 км) для обнаружения крылатых ракет на дальности до 740 км.

Двухкорпусные (катамараны) и трёхкорпусные (тримараны) суда строить гораздо проще, чем корабли на подводных крыльях (КПК), корабли на воздушной подушке (КВП) и экранопланы. Просто потому, что многокорпусные суда по своей конструкции являются, в сущности, разновидностью обычных судов.

Два в одном

Рассматривается возможность использования беспилотных дирижаблей для ведения воздушной разведки. Например, в США разрабатывается беспилотный летательный аппарат MaXflyer эллипсоидальной формы диаметром 80 м. Имея на борту различное разведывательное оборудование, он может летать в заданном районе на высоте 30 км несколько недель. Главной защитой аппарата станет его крайне низкая радиолокационная заметность.

Разумеется, не были забыты транспортные аппараты. Например, американский дирижабль гибридного типа «Аэрокрафт» (длина 307 м, высота 77 м) должен был доставлять груз массой до 1000 тонн (18 ударных вертолётов «Апач», или 8 танков «Абрамс», или 16 БМП «Брэдли») на расстояние 9300 км. Британская фирма ATG разрабатывала дирижабль-катамаран SkyCat 1000 длиной также 307 м. При собственной массе он способен доставить полезную нагрузку в 1000 тонн на 7400 км или 600 тонн на 16000 км.

В США рассматривались и такие экзотические варианты использования дирижаблей, как запуск с них межконтинентальных баллистических ракет МХ. Подобные пусковые установки стали бы совершенно неуязвимы для противника.

Европейская часть России (за исключением, пожалуй, Республики Коми и востока Архангельской области) обладает достаточно развитой системой коммуникаций и заселена относительно равномерно (в смысле отсутствия огромных пустых пространств). К востоку от Урала почти все немногочисленное население располагается вдоль Транссиба (от которого в Тайшете ответвляется БАМ) и параллельной ему автомагистрали. Зависимость населения и экономики от этих двух линий коммуникаций является абсолютной. Обе трассы теперь проходят в непосредственной близости от границы практически на всем своем гигантском протяжении, а на участке между Курганом и Омском перерезаются территорией Казахстана. С точки зрения экономической и военной безопасности подобная ситуация представляется совершенно недопустимой.

География против политики

В России, имеющей хорошие традиции дирижаблестроения, также есть целый ряд экспериментальных образцов и ещё больше — проектов. Например, компания «Авгуръ» разрабатывает стратосферный дирижабль «Беркут» длиной 250 м, который может стать альтернативой геостационарных спутников связи. Он может висеть на высоте 20―22 км, а для обзора европейской части России достаточно двух.

Отметим, что запасы гелия в России составляют 9,2 млрд куб. м (треть мирового объёма и второе место после США с их 13 млрд куб. м). Главное же в том, что нам дирижабли могут быть полезны, как никому другому.

Во-первых, как транспортное средство. Для доставки грузов военного и гражданского назначения в восточные регионы страны дирижаблям просто нет цены, только они могут избавить нас от критической зависимости от Транссиба и Севморпути. Это настолько очевидно, что не требует комментариев.

Правда, парадокс в том, что РЛС «невидимки», с одной стороны, обеспечивает ему возможность бить противника с большой дистанции, на которой тот в принципе не способен его обнаружить. С другой стороны, работающая РЛС сообщает противнику, что он атакован «невидимкой». И позволяет ему если не поразить «невидимку», то хотя бы предпринять манёвр уклонения от атаки. Тут для «невидимки» принципиально важным становится получение информации о противнике от внешних источников (от самолётов ДРЛО, наземных РЛС и космических спутников).

Ахтунг, в воздухе плюс плюс!

Дирижабли могут стать важнейшим средством противовоздушной обороны. При этом, пожалуй, необязательно ограничивать его применение только ролью разведчика-наблюдателя. Ничто не мешает загрузить дирижабль не только мощной радиолокационной станцией (которая должна эффективно обнаруживать и «самолёты-невидимки», и крылатые ракеты), но и ракетами «воздух — воздух» для поражения обнаруженных им целей. Дирижабли могут висеть на высоте 20―30 км над землёй, что обеспечит ракетам при запуске очень большую потенциальную энергию, которая хорошо переводится в дополнительную кинетическую. С другой стороны, истребителям противника достать до дирижабля, висящего в стратосфере, будет крайне сложно, если вообще возможно. К тому же, как было сказано выше, попадание одной-двух ракет не является для дирижабля фатальным, он просто медленно опускается на землю. Несколько десятков дирижаблей ПВО вполне могут стать мощным «кочующим барьером» на воздушных рубежах России, дополняя, а в значительной степени и заменяя истребители и ЗРС. Возможно, по критерию стоимость/эффективность именно такая система ПВО станет для России наиболее подходящим вариантом.

По-видимому, основными особенностями новых российских СЯС должны быть высокая степень унификации ракет и, самое главное, их максимальная скрытность как основной способ ухода из-под обезоруживающего удара. Нынешние СЯС этим требованиям не отвечают. Мобильные МБР «Тополь» («Тополь-М») и стратегическая авиация чрезвычайно уязвимы от ударов высокоточного оружия, РПК СН — от действий противолодочных сил (причём прямо у своих баз), а шахтные МБР также уязвимы от перспективных средств поражения (из-за своей неподвижности), а главное, серьёзно устарели и в обозримом будущем заведомо будут сняты с вооружения.

Неуловимые СЯС

Дирижабль может быть носителем крылатых ракет воздушного базирования большой дальности (нескольких десятков, если не сотен), а также межконтинентальных баллистических ракет, идеально вписываясь в концепцию «неуловимых сил ядерного сдерживания» (СЯС). Аппарат с парой ракет на борту, висящий над Красноярским краем или Якутией, будет абсолютно неуязвим для любого противника (по крайней мере, до появления космического оружия). Также из своего воздушного пространства он может «отгрузить» целую стаю крылатых ракет для поражения наземных и надводных целей.

Благодаря большой грузоподъёмности и стратосферной высоте полёта, дирижабль может нести мощный комплекс радиоэлектронной борьбы, позволяющий «задавить» электронику противника на большой территории. В будущем дирижабли могли бы стать носителями и лазерного оружия (боевой лазер, если его создадут, будет, видимо, большим и тяжёлым).

Наконец, дирижабли, как уже было сказано, могут замечательно заменить спутники связи, будучи гораздо более дешёвыми и гораздо менее уязвимыми.

В общем, есть смысл попробовать.

ОТПРАВИТЬ:       

Статьи по теме:

• Гонка вооружений на гиперзвуковой скорости.
  Чем нам грозят 5 махов «волнолёта».
• Новое вино.
  О причине и следствии.
• Настоящий Илья Муромец.
  25 мая 1889 года родился учёный-авиаконструктор Игорь Сикорский, создатель первого в мире четырёхмоторного самолёта.
• Крылья Родины.
  О новых ВВС РФ.
• Ахтунг: в воздухе плюс-плюс!
  Воздушный бой ХХI века.
• А только кувыркается.
  Нужны ли истребителю «кобра» и «колокол»?