Если, почитав на «Часкоре» публикации по поводу пассажирских перевозок РЖД, читатель решит, что в России одни из худших железных дорог в мире, это будет ошибкой. Есть железные дороги и похуже. В основном они, конечно, находятся в странах третьего мира, и по сравнению с ними даже железные дороги в бывших союзных республиках выглядят просто идеально комфортабельными.
Тема хит-парада самых отвратительных условий пассажирских железнодорожных перевозок пока в российских доступных источниках раскрыта слабо. Во-первых, официальная статистика чаще всего учитывает при оценке эффективности работы железной дороги конечный финансовый результат, состояние железнодорожного полотна и подвижного состава и т. п., только в последнюю очередь учитывается комфортабельность пассажирских перевозок. Основной вес в статистике имеют грузовые перевозки, которые в развивающихся странах обычно значительно преобладают над пассажирскими.
Во-вторых, если судить по личным впечатлениям пассажиров, то следует учитывать, что далеко не всегда иностранцы и местное население ездят на одних и тех же поездах в одних и тех же вагонах. В ряде стран иностранных граждан не пускают в некоторые поезда местного сообщения. К тому же, организованные иностранные туристы чаще всего ездят в поездах с комфортностью не ниже средней, тогда как основной объём перевозок приходится на поезда с низким уровнем комфорта.
Впереди планеты всей среди всех континентов по части запущенности пассажирских железнодорожных перевозок, конечно, Африка. История африканских железных дорог — это вообще отдельный разговор. Там железные дороги — тяжёлое наследие колониального прошлого. После того как большинство африканских государств получило суверенитет, пассажирские перевозки стали быстро разваливаться, впрочем, развал затронул и грузовые перевозки, но в меньшей степени.
Европейские колонизаторы строили в Африке железные дороги главным образом для сообщения между местами добычи полезных ископаемых и заводами по их переработки либо для вывоза сырья к океанскому побережью, к крупным портам. Второй факт объясняет радиальное направление большинства дорог, первый — то, что в Африке существуют изолированные железные дороги в глубине материка. Строителей нещадно жрали львы, и уничтожало любыми доступными способами местное население, тем не менее дороги были построены по тому времени ультрасовременные, собственно говоря, некоторые из них дошли до наших дней, не ремонтировавшись.
Помимо запущенного состояния полотна, отличительная особенность железнодорожного пейзажа Кении, Уганды, Танзании, многих других стран Экваториальной и Тропической Африки — спущенные под откос вагоны. В большинстве своём они грузовые, пассажирские поезда всё же сходят с рельсов редко. На лежащие возле железнодорожного полотна покорёженные вагоны внимания никто не обращает.
После достижения независимости африканскими государствами какую-то помощь оказывал Советский Союз, когда не стало и СССР, железные дороги в Африке пришли уже в полный упадок. Несмотря на то что в большинстве стран железнодорожная отрасль была приватизирована, общее состояние пассажирских перевозок нормальное только в ЮАР, Египте, ряде арабских государств Северной Африки. В остальных же странах оно ужасное, там, где они вообще остались. В Уганде, например, пассажирские перевозки прекратили своё существование ещё при Иди Амине, и сейчас о том, что они были, напоминают только разбитые пассажирские вагоны на запасных путях и остатки зданий билетных касс. Между тем правительство Уганды планирует строить железную дорогу из Уганды в Танзанию, судя по всему, для грузовых перевозок. В выигрышном положении сейчас находится только Кения, где основная железная дорога принадлежит компании — резиденту ЮАР.
Африканские железные дороги имеют один плюс для пассажира: низкую стоимость перевозок. Километр стоит примерно 60 копеек. А вот бельё обычно в поездах относительно высокого уровня комфорта дороже, чем в России.
Традиционно в странах Африки в самом запущенном состоянии находятся поезда местного значения. Обычно вагонов для этих целей не хватает, поездов мало, поэтому пассажиры берут их штурмом. Повсеместно остались в эксплуатации вагоны колониальных времён. Несколько лучше состояние сидячих вагонов в поездах дальнего следования. Даже в поездах высокой комфортности в некоторых странах в билетах не указываются номера мест в купе, хотя в вагонах они есть: зашёл в купе — разбирайся с соседями сам, кому куда. Проводник обычно один на несколько вагонов, исключения бывают только в самых комфортабельных поездах. В связи с этим у многих пассажиров забывают проверять билеты, нередко их даже при входе не проверяют. Желающие купить билет подешевле, а сесть в вагон подороже, естественно, всегда находятся.
Вагоны-рестораны в большинстве случаев предназначены для питания пассажиров, а не для увеселительных целей. Если в поезде есть вагон-ресторан, питание там чаще всего оплачивается вместе с билетом, в часы завтрака, обеда и ужина там собирается весь поезд, в связи с чем пищу пассажиры принимают обычно в несколько смен. По вагонам персонал ничего не носит, и без них есть кому продавать. Вообще уровень комфорта рассматривается начальством железных дорог с чисто утилитарной точки зрения: ничего лишнего, только жизненно необходимое. На вокзалах чаще всего вместо залов ожидания организованы навесы и лавочки на перроне.
В ряде стран, в частности в Кении и Уганде, существует система посадочных талонов. То есть пассажир купил билет, но чтобы с этим билетом ему сесть в поезд, нужно получить непосредственно перед отправлением посадочный талон в кассе. В кассе и решают, кого с кем посадить рядом, при этом, в зависимости от нравов в государстве, исходят из соображений расовой, половой, социальной сегрегации.
Внутри вагоны даже в «элитных» поездах выглядят убого практически по всей Африке, кроме ЮАР и арабских стран. Освещение обычно в купе не работает, вентиляция отсутствует по конструкции, вагоны с кондиционером в Африке пока редкость. Туалеты в вагонах, как ни странно, терпимые: в большинстве поездов в туалетах есть вода. Вместо унитаза при этом может быть просто дырка в полу.
В странах Латинской Америки и Азии, которые независимость получили раньше африканских, железнодорожный транспорт, наоборот, служит неким символом экономической конкуренции с европейцами. Поэтому, например, в Чили, Аргентине, Уругвае в своё время было осуществлено много оригинальных технических проектов по прокладке железных дорог в труднодоступных местах. По таким участкам железных дорог ездить страшновато и небезопасно, но тем не менее они притягивают туристов. Благо уровень развития железных дорог там значительно лучше, чем в Африке.
А вот среди стран БРИК действительно худшей по уровню развития железных дорог является Россия. Старейшая же и самая развитая железнодорожная сеть среди этой четвёрки в Индии. Однако следует помнить, что Индия — страна перенаселённая и с сильным социальным расслоением, поэтому на основании действительно высокого уровня сервиса в поездах высших категорий невозможно судить об общем уровне комфорта. Поезда низших категорий отличаются, во-первых, тем, что там пассажиры занимают места как угодно и в любых количествах, поскольку всё равно на всех желающих мест не хватит, а из-за давки в вагоне туда нередко даже не могут зайти контролёры.
Пригородное пассажирское сообщение в Индии развито хуже, чем в России, маршруты пригородных поездов не образуют непрерывной сети, при этом количество желающих прокатиться на электричке или дизеле в государстве с миллиардным населением значительно больше, чем общий фонд мест в пригородных поездах. Правда, избыток пассажиров в вагонах компенсируется тем, что вагоны хорошо проветриваются — стёкол там часто нет, зато почти везде есть вентиляторы. В дизелях, где на крышах нет токоприёмников, местное население нередко ездит на крышах, когда нет возможности просочиться внутрь вагона. Правда, начальство железных дорог принимает меры, чтобы прекратить такой способ путешествий, особенно после инцидента с ехавшими на крыше призывниками в прошлом году. Но пока, судя по объективной картине, запреты результатов не принесли.
Расписания пригородных поездов и поездов местного значения на вокзалах обычно действительности не соответствует, куда прибудет поезд, можно достоверно узнать, только когда будут объявлять его прибытие, либо спросив в справочной вокзала (во втором случае даже есть возможность получить ответ на английском языке). Среди положительных сторон индийских железных дорог можно отметить дешевизну и быстроту сообщения.
С другой стороны, отличительная черта железных дорог в Индии и Китае — наличие мест с хаотичной нищенской застройкой вдоль железнодорожного полотна, где живут главным образом беженцы и люмпен-пролетариат. А в Кении есть так называемые сламы — это когда «дома» из картонных коробок и прочего мусора расположены прямо между путями, и в них живут люди.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Коль я на машине не доеду, значит я доеду на метро.
Исследование транспортной доступности разных районов Москвы. - Святыня в Москве.
Пробки по-православному, которых можно было бы избежать. - Трамвай построить – не «ешака» купить .
В 2015 году Москва обзаведётся скоростным трамваем. - Подавлять быстро, гуманно и эффективно.
Американцы представили самокат для противодействия массовым беспорядкам. - РЖД: жадному платят дважды.
- «Акция репутационной поддержки» не пройдёт!
Компенсации, предложенные «Аэрофлотом», несправедливы и недостаточны — так считают пассажиры. - Тише едешь — богаче будешь.
- В Ниццу — на поезде.
- Дмитрий Перцев, РЖД: «30—40% пассажиров не платят за поездки».
Подмосковные электрички скоро станут ещё дороже. - Продавцы неудобств.
Ремонтные работы, которые затеяли РЖД в разгар лета на Горьковском, Киевском и Савёловском направлениях, превратили подмосковные электрички в термальные камеры.
