В 2011 году на московский рынок такси вышел сервис от «Яндекса», и все изменилось. Передвигаться по городу стало удобно и дешево, а времена «бомбил», кажется, навсегда остались в прошлом. Тем не менее, рынок нелегальных такси все еще держится на плаву, и причины этого кроются не только в неповоротливом законодательстве или сложности оформления лицензии, но и в желании водителей работать на себя, получая при этом максимально возможную прибыль.
«Времена действительно изменились, — со вздохом рассказывает Шухрат Асадулаев. В такси он почти 10 лет. — Раньше за день делали по 20-25 рейсов, поезд приходит — беги и лови. Как на рыбалке! Хорошо было работать ночью: людям податься некуда, транспорта нет, сиди на железных стульях по пять часов до утра и жди, пока все откроется. А ты же в столицу приехал, можно и шикануть!
Я почему в такси пошел — дочка у меня маленькая, ходить не может с рождения. У нас трудно работу найти, зарплаты крошечные, на лекарства не хватает. Почти все деньги отправляю домой. Врачи знают, вылечат. Приеду вот однажды — а она навстречу ко мне выбежит. Я этого момента так жду!».
Шухрат возит пассажиров в основном от вокзалов и аэропортов. Но уже почти год, с момента ликвидации нелегальных маршруток, собирается пойти в одну из «районных» организаций в надежде на более высокий заработок и появление свободного времени. Там таксисты развозят людей от метро до крупных торговых центров района, частично повторяя маршруты наземного городского транспорта. Легальные по факту, эти организации нелегальны по сути: несмотря на наличие договора, сотрудников ждет «черная» зарплата, отсутствие больничных и отпусков, а также таксопарк, в котором далеко не каждая машина имеет лицензию.
«Я работаю на организацию, и договор у меня есть, — рассказывает водитель, курсирующий между метро «Академическая» и крупнейшим в этом районе торговым центром РИО. — В каждом районе Москвы есть своя компания, в нашей работает 14 человек. Если нужно далеко ехать — люди обычно вызывают такси. А если поблизости — ждут транспорт на остановках, мерзнут. Зимой, например, встанешь — женщина на остановке пять минут постоит, десять, а потом к тебе сядет.
Работаем мы с 6:30 до 23:00, дальше просто нет смысла. В эти десять дней есть один выходной, хочешь — работай, хочешь — отдыхай. Когда деньги очень нужны, работаешь. Если болеешь, можно не выйти, но за болезнь никто ничего платить не будет. Отпуск — один раз в год, и то как получится. Для хозяина нашего каждый отпуск — минус деньги.
Полиция нас не трогает, она знает, к кому нужно идти, а к кому нет. Когда я на работу пришел, то никаких бумажек не оформлял: меня посадили, вот я и вожу».
Потерянные миллиарды
Возможно, отсутствие серьезной угрозы со стороны правоохранительных органов — одна из причин того, что рынок нелегальных перевозок сохраняет вполне стабильные показатели. Согласно исследованию Аналитического центра при правительстве РФ, в 2016 году только в Москве существовало около 22 тысяч нелегальных такси, при этом объем теневой выручки составил 21,8 млрд рублей. По России их и того больше — около 120 тысяч, а выручка превышает 116 млрд в год.
Полиция действительно гоняет нелегалов редко: на парковках они стоят поодаль, подходят к пассажирам поодиночке, а в дороге прячут любые отличительные знаки: убирают со стекла картонки, а с крыши — шашки. К тому же, при грамотном ведении дел этот бизнес может принести неплохие деньги. Вот что говорит, например, один из полицейских, работающих в управлении на северо-востоке Москвы: «Завязка у полиции больше на маршрутки — в них такса меньше, ездит больше народу, следовательно, и денег можно срубить побольше. Бывает, что обирают даже междугородние маршруты.
Крышуют менты в основном группы таксистов или фирмы, потому что с одиночек спросу мало. Обычно, конечно, каждый делает это сам, но бывает, что «в рейд» идут и целыми отделениями, например, какой-нибудь главный опер и его подчиненные».
Неучтённые проблемы
По словам Марии Пуховой, специалиста отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим», мешает переходу нелегалов на светлую сторону неповоротливая законодательная система: «Государство призывает водителей получать разрешения на перевозки, и сервисы заказа делают все в рамках своих полномочий, чтобы помочь в этом. И в то же время не решена масса проблем, которая затрудняет легализацию рынка. Штрафы для водителей с разрешениями в разы больше, чем для нелегалов. ОСАГО для автомобилей-такси стоит почти в 2 раза дороже стандартной автостраховки. Регионы вводят дополнительные финансовые нагрузки на таксистов, заставляя их перекрашивать автомобили в единый цвет, и в результате количество выдаваемых разрешений в разы уменьшается. Большинство таксистов, по сути, являются самозанятыми, но все равно должны оформлять ИП, вести бухгалтерию, разбираться с налоговыми отчислениями. Патентная система налогообложения, которую рекомендуют таксистам, обходится дороже ЕНВД и также требует регистрации ИП. Во многих регионах стоимость выдачи разрешения на деятельность такси превышает 5000 рублей, она не соответствует себестоимости данной услуги и фактически является еще одним налогом».
Есть и другие проблемы: большинство нелегалов — жители Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана. Для того, чтобы устроиться на работу официально, им нужно пройти семь кругов ада, потратив деньги, силы, время на то, чтобы получить заветное разрешение. При этом далеко не каждая компания готова предоставить водителю автомобиль, и тогда искать средство передвижения приходится самому: например, приобретать авто в лизинг, для чего снова требуется открывать ИП или регистрироваться как юрлицо. Да и стоит такая услуга при краткосрочной аренде от 1000 рублей в день.
Подпитывает рынок нелегалов неудобство городского транспорта, и сейчас, наверно, это один из его основных ресурсов. «Я не хочу ждать по сорок минут, когда наконец придет моя маршрутка, чтобы потом ехать стоя, с кучей школьников, студентов, орущих детей и в окружении баулов с Ашана, — рассказывает Светлана. — Мне на работу нужно к десяти, а какие у меня варианты? Однажды опоздала из-за того, что в час пик несколько маршруток проехало мимо — туда просто невозможно было влезть, настолько все было забито. Еще пару раз — из-за того, что на полпути сломался трамвай, и ни туда, ни сюда. А мне потом клепают выговоры, штрафы. А тут сел — и поехал, а по деньгам всего на 15 рублей дороже. Я за свои нервы и больше заплатить готова».
Преимущества вольной жизни
Идут работать в частный извоз не только из-за проблем с оформлением документов и затрат, связанных с налогами и сборами. С одной стороны, на такие простые действия, как поиск клиента, нелегалы тратят в разы больше времени, но и выручка порой в разы превышает ту, что ждет их в официальных компаниях. Например, километр пути в частном такси может стоить от 100 до 150 рублей, а в том же «Яндекс.Такси» с учетом тарифа и пробок — около 40.
«Я бы ни за что не стал ездить через диспетчерские службы, — рассказывает Азамат, переехавший из Казани в Москву пару лет назад. — Гонять люблю, ночью ездить люблю, но это же обесценивание труда! Уже несколько лет подряд в разных городах проходят забастовки. Мы, может быть, не на шахтах работаем и не в Кремле сидим, но это не значит, что у нас просто».
Еще одна причина, по которой многие нелегалы не спешат регистрироваться в официальных службах — это, как ни странно, менталитет. Люди, привыкшие «договариваться», и в России не могут избавиться от этой привычки, — как и от желания «получить больше за меньшие усилия».
«Раньше работал на государственной работе с зарплатой в 40-45 тысяч, — рассказывает еще один водитель. — Было попроще: в шесть выезжаешь, в восемь часов заканчиваешь, а потом начались сокращения — больше, кроме такси, податься и некуда. Можно в "Яндекс.Такси" пойти, конечно, но я вот могу на приятных условиях с человеком договориться, а там люди вынуждены за сто рублей туда-сюда мотаться и очень сильно устают, хотя заказы идут стабильно. У нас как: поймал, договорился, поехал. Романтика!».
Объясняется устойчивость рынка нелегальных такси и желанием водителей «не работать из-под палки». Многие нелегалы отмечают, что это, наверное, один из основных факторов, из-за которого они еще не перешли в компании-гиганты, в чьих руках сосредоточено более 50% легального рынка — Яндекс, Uber и Gett. Людям в них не хватает свободы, возможности работать на себя, не зависеть от оценок пассажиров. «Я вот недавно пару геев возил, — рассказывает один из водителей "Яндекс.Такси". — Они сзади сидят, и целуются, и чуть ли не раздеваются. Половину дороги я терпел, думал про деньги, оценки, а потом не выдержал и высадил их к черту — нужно же хоть какое-то уважение иметь. Многие нас за людей не считают, грубят, хамят, а чем мы это заслужили?».
Эта свобода, романтика, возможность на какое-то время — например, после выполнения плана — представить, что твой заработок зависит от тебя, прибавляет монотонной работе некого куража. Да и контингент там такой — или далеко за 40, или только-только за 20, с воспоминаниями о разгульной молодости или надеждами на богатое будущее. Проявляется эта тяга даже в «широких жестах» — например, возможности подвезти человека бесплатно, пусть и с риском для своего кошелька: «Бывало, конечно, что обманывали — я, например, слишком доверчивый, только надави на жалость, и я — лапки кверху. Подходит как-то попрошайка, оборванный такой: "Срочно надо ехать к метро "Тульская". Ну, ладно, говорю, поехали. Познакомились, потом ещё и еще просит.... Вожу его так день за днём, денег не беру, а в один прекрасный день вечером еду по Варшавке и вижу его, красавчика — одет хорошо, рядом — Toyota RAV4. Я останавливаюсь, гляжу-гляжу на него — он тоже заметил, улыбается, машет рукой, но стесняется как-то, видно, неловко. У меня чуть челюсть не упала. "Так и так, — говорит, — зарабатываю как умею". "Да не стесняйся, — отвечаю, — это Москва, тут все, как умеют, зарабатывают". Отношение тут бывает сложное, злое. Обманывали, били, бывало, но зачем это вспоминать, — всякое бывает. Люди — как пять пальцев на руке, все разные».
Цивилизованный выбор
Тем не менее после пары лет нелегальной работы некоторые таксисты все же идут в официальные службы. «Езжу в компании Uber чуть больше года, до этого занимался перевозками только в конце девяностых, — рассказывает Сергей Петренко. — Сначала машины перегонял с Дальнего Востока в Москву, в Белоруссию, в Азию, а потом начал бомбить в столице. И вот вроде бы перегонщиком быть — опасно, бандитизм, рэкет на дорогах — но всегда можно договориться. А в городе бомбить страшно, отморозков гораздо больше, раньше просто пробивали голову, забирали деньги и оставляли прямо в машине где-то на улице. Были совершенно непредсказуемые условия, сейчас получше, конечно, но нет-нет да наткнешься. Так что долго я бомбилой не продержался, нервно было, сложно. В прошлом году позвонил в Uber, спросил: "Возьмете?". Приехал, прошел инструктаж, мне рассказали, как все работает. Собрал все документы, фотки, послал им, в течение трех дней подключили.
К водителю требования небольшие — документы, страховка, права, паспорт, по-моему, тоже, свидетельство о регистрации, справка об отсутствии судимости. Ну и нужно быть оформленным как юридическое лицо. Если не хочешь регистрироваться — много мороки — можно заключить договор через какую-нибудь фирму, благо таких компаний много. Раньше они частников объединяли, а теперь вот переквалифицировались. Посредник берет 5-10%, Uber — 20%. Если от рассвета до заката катать, можно тысяч пять в день зарабатывать, кто-то и семь заколачивает, раз на раз не приходится.
Я вообще не знаю, кто сейчас пользуется этими такси — "Машина свободная!..". Частники, как правило, и дерут в три-четыре раза дороже. Идут туда, наверное, только те, у кого не все в порядке с документами, или те, у кого привычка выработалась, какая-то профессиональная деформация, им проще на вокзале подкатить: "Садись, довезу!". Эти деньги того не стоят».
Новых сотрудников, в том числе и среди нелегалов, диспетчерские службы пытаются привлечь за счет промоакций, различных бонусов и специальных программ. Например, практически в каждой компании действуют особые условия оплаты для водителей, совершивших определенное количество поездок в день, неделю или месяц. Также водители могут получить бонусы за «привлеченных клиентов», то есть тех пассажиров, которых они нашли сами. Ко всему прочему, Uber, например, предоставляет возможность получить деньги за приглашенного на работу друга, «Яндекс.Такси» выплачивает зарплату водителям ежедневно, а Gett предлагает спланировать рабочий график на две недели вперед и помочь в оформлении ИП.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Продукты из будущего.
Что заставляет расти рынок Deep FoodTech. - Курс на экологичность.
Тенденции рынка альтернативной энергетики. - Запущен первый российский агрегатор научных публикаций по COVID-19.
- Экоцентры Москвы.
Как они работают и для чего нужны. - Меховой рынок при смерти.
Как мир отказывается от шуб и почему это наконец-то происходит. - Как ответственное потребление меняет рынок люкса.
И как это связано с экологией. - Пандемия оставит кадры за бортом.
- The Economist (Великобритания): судьба мегаполисов после пандемии.
Как изменится жизнь в больших городах. - Самооборона без оружия.
Записки немодного человека. - Пустые улицы, свободные дороги.
Москва еще никогда не была такой опустошенной .
