Всё начинается со звонка в ЦУП (центр управления полётами) авиакомпании задолго до выезда на работу:
— Привет, это база торпедных катеров? :-) Это Кочемасов, ну что там у нас с 141-м на Брно?
— Привет, Алексей Викторович, да всё по плану, сегодня «Би-си-эйч» планируем (бортовой номер самолёта VQ BCH).
— Она исправна?
— Угу, всё нормально...
— Ну, до встречи тогда!
Начинаю собираться. Гладиться, бриться, мыться, собираю чумадан, проверка документов (паспорт, пропуск, свидетельство), фотик... Всё на месте, пора в путь. В аэропорт я обязан явиться не позже чем за два часа до времени вылета. Сначала приезжаем и идём в эскадрилью, там у нас сбор экипажа. В самом здании компании находится святая святых — БАИ (бюро аэронавигационной информации), без него мы никуда. Там хранятся сборники со схемами аэропортов, полётные карты и ещё куча всякой документации, без которой просто невозможно выполнить рейс.
В БАИ получаем портфель с документами, сборниками и прочими необходимостями из рук очаровательного диспетчера. В бюро есть план полётов авиакомпании на предстоящие сутки и диспетчер комплектует чемоданы необходимыми сборниками, картами, расчётными данными на каждый рейс, а также строго следит за тем, чтобы в сборники вносились все поправки и изменения, поступающие в компанию.
На каждый портфель диспетчер наклеивает стикер с датой, временем вылета, фамилией второго пилота [в авиации дедовщина, портфели получают и таскают вторые пилоты :-). На самом деле у каждого просто свои обязанности] и названием города, куда выполняется рейс.
Затем снова поднимаемся в эскадрилью, где проводим предварительную подготовку к рейсу. Я звоню снова в ЦУП и уточняю загрузку на рейс (количество пассажиров, багажа, груза), исходя из предварительных данных, рассчитываю и определяю, сколько нужно заправить топлива. В это время второй пилот уточняет маршрут полёта, рубежи передачи управления, частоты связи и тому подобные вещи. Если это будний день и дневное время, то в эскадрилье, как правило, много народа: командиры, пилоты, штабные работники. Ком. АЭ может провести контроль готовности экипажа к рейсу.
Командир первой эскадрильи В-737 — Владимир Захаров.
Командир второй эскадрильи — Павел Вальчук.
Заместитель ком. первой АЭ — Дмитрий Жарков.
Если рейс выполняется в аэропорт, куда пилоты ранее не летали, то подготовка проводится заранее, как правило, за два-три дня до выполнения рейса, и тогда экипаж более глубоко изучает особенности выполнения полёта, тонкости и возможные подводные камни. Подготовка к обычному же рейсу занимает, как правило, 25—30 минут, и далее мы отправляемся на аэродром. Лётчики и бортпроводники не идут сразу в самолёт, а приезжают в здание АДП (авиационный диспетчерский пункт), где проводятся все необходимые последние приготовления к полёту. Анализ метеообстановки, прохождение медицинского предполётного контроля, получение оперативной информации, уточнение загрузки и центровки и, наконец, принятие решения на вылет командиром.
Здесь мы смотрим реальную воздушную обстановку в Московской воздушной зоне. На экране отображаются все находящиеся в воздухе самолёты, и пилоты знают, где какой самолёт находится и когда он произведёт посадку (это в том случае, если самолёт ещё летит, на котором будет выполнятся рейс).
Это метеобюро, здесь получают информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме назначения, запасных аэродромах, метеорологические карты, отображающие облачность, ветер, струйные течения, температуру, осадки и прочие явления погоды. Консультируемся у опытных синоптиков о возможных изменениях и вероятном развитии метеособытий.
Пока командир ломает себе голову погодой, второй пилот изучает НОТАМы [НОТАМ (Notice To Airmen, NOTAM) — оперативно распространяемая информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и обеспечения полётов и аэронавигационной информации. НОТАМ содержит извещение о всех поправках, временных или постоянных, которые не были включены в последний сборник аэронавигационной информации], интересуется, не будут ли введены какие-либо ограничения в родном Внуково к моменту прилёта (возврата) (мало ли что, часто порт закрывают, так как кто-то с «синим ведёрком» собирается улетать :-(.
Нам сегодня лететь в Брно, рейс не длинный, и не хотелось бы по возвращении из Чехии умотать куда-нибудь в Питер...
А вот кто-то готовится на Иркутск, их не особо запреты и ограничения касаются, сегодня они уже сюда не вернутся...
А затем мы идём к врачу... Там тётеньки добрые и ласковые. Проверят пульс, пристально посмотрят в глаза, зададут несколько вроде бы ничего не значащих вопросов, если необходимо, измерят давление.
Печать в задании врачом поставлена, все допущены (пилоты и бортпроводники), это последняя инстанция, разрешающая полёт, и уже после всего этого КВС (командир воздушного судна) принимает решение на вылет. Есть специальное окошко, куда КВС подходит и «решается». У диспетчера АДП перед глазами суточный план полётов аэропорта. Всех авиакомпаний, всех чартерных и грузовых рейсов. КВС докладывает диспетчеру, кто он и куда собирается, каким рейсом, какая заправка, какой расход топлива на полёт, количество членов экипажа, предпочитаемый эшелон полёта, и в самом конце говорит: «Решение на вылет принимаю, готов!» Всё это в обязательном порядке пишется на магнитофон, и записи хранятся несколько месяцев.
Всё, теперь на самолёт. Захожу в комнату отдыха, где бортпроводники ждут лётчиков, и говорю, что хватит тут рассиживаться, пора и поработать!
Для того чтобы состоялся полёт, десятки различных служб и сотни людей должны работать на одном дыхании и в постоянном контакте друг с другом. Малейший сбой в оперативности — и рейс 100% будет задержан. Честно сказать, я даже сейчас не совсем понимаю, каким образом удаётся координировать работу такого количества людей и такого организма, как аэропорт. Ведь только представьте себе: для того чтобы самолёт взлетел, мало иметь подготовленный экипаж и самолёт, но и подключить к этому делу огромное количество организаций и служб и, самое главное, организовать работу таким образом, чтобы каждый занимался именно своим делом и именно в своё время, не раньше и не позже!
Прибываем на самолёт. Самолёт уже на стоянке и «живой» (но бывает и так, что приезжаем на стоянку, а там ещё и конь не валялся!). Аэроплан уже весело жужжит, к нему подключено электропитание, техники, пахнущие керосином, маслом и всякой авиационной вкуснятиной, потихоньку шебуршатся в своих только им известных тёмных технических уголках. Начинают подъезжать различные машины (топливозаправщик, питание, мягкий инвентарь, торговля, багаж, облив...). И вся эта армада одновременно начинает работать. Быстро, чётко и слаженно.
А тем временем у пилотов свои заботы. Лётчики начинают проверку систем самолёта и программирование компьютера.
Подходит время, когда самолёт полностью готов, и я даю готовность к посадке пассажиров. А на улице снег, дождь и «камни с неба», но деваться некуда, людям нужно лететь.
Пока пассажиры устраиваются в салоне, в кабине кипит работа. Получаем последнюю информацию о погоде во Внуково, уточняем, с какой полосы взлетать, проводим короткий брифинг о предстоящем полёте. Что будем делать, если что (ну типа отказ на взлёте, пожар или какая другая аварийная ситуация), разбираем досконально, кто и что в какой момент говорит, что делает, куда смотрит и кому что докладывает. Обсуждаем особенности выполнения полёта.
Пассажиры все на борту, и дежурная приносит документы (пассажирский манифест и сводно-загрузочную ведомость), сверяем свои данные с данными в ведомости, вносим поправки в программу компьютера, подписываем бумаги, закрываем двери, и в путь! Связываюсь с наземным техником, оговариваю, как и куда будем буксироваться (если необходимо), как и в каком порядке будем запускать двигатели. В это время второй пилот связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на буксировку (если нужно) и запуск. Зачитываются чек-листы (карты контрольных проверок), запускаемся, ещё раз проверяем системы, и поехали...
Дальше сам полёт.
Два с небольшим часа — и мы садимся в Брно. Погода радует. Солнечно, тихо и довольно тепло для конца октября, +12. Сам полёт прошёл обыденно, вылетели из Внуково по расписанию в 16:10, над Белоруссией неслабо поколбасило (пересекли мощную струю, ветер достигал 250 км в час строго в правый борт). Практически весь полёт прошёл за облаками. Земли не видно нигде, и лишь при снижении открылись чудесные виды южной Чехии...
Брно — второй по величине город Чехии, хотя и не скажешь, что он крупный, глядя на него сверху. Аэропорт построен на бывшем военном аэродроме, а поэтому он совсем не мега-супер-пупер-огромный, а маленький и уютный (как и другие местные аэропорты, Пардубице например). На аэродроме остались капониры и ангары от некогда базировавшихся здесь истребителей. Теперь в них стоят как в гаражах частники, «цесны», «пайперы», «газели» (вертолёты, а не ГАЗы) :-) и прочие личные средства передвижения по воздуху. Трафик довольно плотный, и именно частников. Перрон небольшой, максимум на три-четыре самолёта, когда прилетели мы, то застали там европейского лоу-костера «РайнЭйр», он собирался вылетать. Стоянка в Брно недолгая (да и что там долго делать?): заправились, прибрали салон, посадили пассажиров и полетели домой. На всё про всё — час времени.
Когда вылетали, уже темнело, да и мы летели навстречу ночи. Виды, конечно, упоительные, вечером всегда так...
Обратный рейс всего на пять минут дольше прямого (из-за очереди на посадку во Внуково). Погода — полная ж…! Низка, рваная, простуженная облачность, дождь, ветер и холодно. Но если в небе ещё хоть как-то соблюдается очередь, то на земле в это время настоящая пробка! Летели 2,15, а рулил на стоянку 40 минут! Пипец! Когда же этот бардак в столичном порту закончится только?
Сели, покатались по аэропорту и наконец-то зарулили на стоянку. Всё, рейс окончен, московское время 22 часа 45 минут. Сдали самолёт техсоставу, и по домам.
А сегодня снова рейс и снова всё то же самое, за исключением пункта назначения. Вот так мы и работаем, утром, днём и вечером, а также ночью. У пилотов, как и у хирургов, не бывает праздников, суббот и воскресений, бывают просто выходные и отпуск. Что поделать, людям нужно летать...
Источник: Letchikleha
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Карта успеха.
Как планировать карьерный рост. - «Мы разрешили сотрудникам выбирать размер своей зарплаты, и вот к чему это привело».
Система будущего стартапов. - Какие навыки прокачать сегодня, чтобы завтра зарабатывать 300 тысяч рублей.
О самых востребованных профессиях. - Цена успеха.
8 жертв успешного человека. - Как спорить с начальником.
Безопасно и эффективно. - Тиран и самодур.
Как общаться с плохим начальником. - Без права на ошибку.
Как научиться принимать сложности и провалы. - Почему профессия учителя находится в кризисе во многих странах.
Несколько типичных проблем на примере Австралии. - Несостоявшийся работник.
3 периода в жизни, когда люди начинают искать себя. - Работа — не walk.
Действенные способы для того, чтобы перестать думать о работе все время.
