«Частный корреспондент» публикует ответ научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина на запрос директора Гринпис России Сергея Цыпленкова о наличии альтернативных вариантов трассирования головного участка скоростной автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург.
Директору Гринпис России
г-ну Цыпленкову С.А.
Уважаемый Сергей Александрович!
В ответ на Ваш запрос по поводу наличия альтернативных вариантов трассирования головного участка (15км — 58км) скоростной автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург сообщаю.
Исходно, на предпроектной стадии предметом рассмотрения были три альтернативных варианта:
— вдоль трассы Октябрьской ж/д по территории «старых Химок»;
— через Молжаниновский район города Москвы;
— через Химкинский лес.
Первый вариант связан со значительным сносом жилого фонда и отселение порядка 28 тысяч жителей города Химок. Второй вариант — с выплатой значительных компенсационных платежей владельцам и долгосрочным арендатором земельных участков, а также преодолением правовой проблемы: трасса в Молжаниновском районе проходит через территории, имеющую формальный статус ООПТ. (В скобках обращу внимание на странности отечественного природоохранного законодательства: пустырь с кустарниковой и малоценной древесной растительностью в Молжаниновском районе имеет статус ООПТ, а Химкинский лес — не имеет).
При проведении «обоснования инвестиций» экономические расчёты строились на абсолютно несопоставимых данных. С одной стороны, в них были заложены реальные рыночные цены, по которым должен был бы осуществляться выкуп земельных участков у владельцев и выплачиваться компенсационные платежи местным жителям. С другой стороны, в них были отражены вполне символические взаиморасчёты по поводу передачи 144 га лесных земель для нужд транспорта между двумя главными распорядителями средств федерального бюджета — РОСАВТОДОРОМ (расходы на дорожное строительство) и РОСЛЕСХОЗОМ (учёт поступлений лесного дохода). То есть на одной чаше весов лежали реальные (очень значительные!) деньги и интересы реальных собственников, на другой — вполне условные кадастровые оценки лесных земель в отсутствие какого-либо (даже ведомственного) интереса в их повышении.
Разумеется, в платежах за использование лесных земель не были даже в символическом плане учтены негативные внешние эффекты, связанные с вырубкой обозначенных площадей и расчленением единого лесного массива. Отмечу, что в рамках подобной методологии можно запросто признать экономически эффективной вырубку под нужды градостроительного освоения и инфраструктурного строительства всех лесов Подмосковья оптом.
При корректном экономическом расчёте (то есть с объективным учётом экстерналий) оба первых варианта (особенно «Молжаниновский») явно превосходят «химкинский». Более того, отселение жителей Химок, проживающих буквально на обочине федеральной трассы М10 и Октябрьской ж/д, было бы гуманным актом вполне независимо от перспективы строительства новой скоростной трассы.
Самая главная проблемы новой скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург заключается, однако, не в выборе трассы её головного участка, а в транспортной осмысленности проекта в целом. Суть дела состоит в том, что головной участок новой дороги упирается в планируемую к сооружению Бусиновскую развязку на МКАД. Можно рассчитывать (в оптимистических предположениях по поводу темпов московского дорожно-мостового строительства), что эта развязка будет сдана в эксплуатацию одновременно с головным участком, так что с него можно будет съехать налево и направо. А вот куда ехать прямо? Теоретическим продолжением новой магистрали Москва — Санкт-Петербург (глубоким вводом на территории города) должна стать так называемая Северная рокада, предусмотренная Генпланом Москвы. К сожалению, нет никаких оснований рассчитывать на то, что сооружение Северной рокады будет хоть как-то синхронизировано с вводом упомянутого головного участка; в самом оптимистическом варианте «рокада» появится не ранее 2020 года.
Таким образом, в реальности мы будем иметь ситуации, когда десять полос скоростной дороги будут много лет упираться в разворотные пандусы Бусиновской развязки. Соответственно, мощный транспортный поток (порядка 50 тысяч автомобилей в сутки), не имея прямого хода, будет встраиваться с Бусиновской развязки в проезжие части МКАД (не имеющие ни малейших резервов пропускной способности!) и усугублять, тем самым, хронические заторы на этой дороге. Могу сказать со всей определённостью: подобные проектные решения немыслимы в мировой практике и противоречат азам отечественной науки о проектировании автомобильных дорог. Единственная транспортная функция, которую сможет выполнять рассматриваемый головной участок, — обеспечение дополнительного автомобильного подхода к аэропорту Шереметьево: задача, в самом деле, очень полезная, только вот решить её можно было гораздо более дешёвыми и куда менее конфликтными способами.
Будучи постоянным автором ведущего мирового журнала в нашей отрасли («World Highway»), я не откажу себе в удовольствии опубликовать имена зарубежных консультантов из Ernst&Young и EBRR, а также специалистов по «traffic consulting», которые акцептовали все эти очевидные глупости. (О русских «экспертах» даже вспоминать неудобно: главный из них — генеральный директор ФГУ «Дороги России» г-н Журавлёв — лицо в дорожном мире абсолютно неизвестное.)
Вывод первый и тривиальный: без синхронизации строительства головного участка магистрали Москва — Санкт-Петербург с Северной рокадой проект «новой ленинградки» не имеет заметного транспортного смысла; более того, имеются все шансы здорово скомпрометировать этот проект в глазах общественности.
В обозначенных условиях нет никакой необходимости форсировать строительство головного участка через Химкинский лес. Необходимо усадить за «круглый стол» власти Москвы, Московской области и Минтранса России и разработать:
во-первых, план первоочередных мер по реанимации головного участка существующей трассы М10, имея в виду наличие отличной многополосной трассы по этому направлению от ТТК до МКАД и отсутствие каких-либо резервов пропускной способности у обозначенного участка;
во-вторых, разумный вариант трассирования новой магистрали Москва — Санкт-Петербург на территории Московской области, исходящий из корректных (отражающих реальные транспортные и экологические эффекты!) экономических расчётов.
М. Блинкин,
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства,
4 августа 2010 года
(ООПТ — особо охраняемые природные территории. — Прим. ЧК)
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Жители мексиканского залива, которым не повезло.
О реальных последствиях для реальных людей на примере одной семьи. - Чудо-пикет за дорогу через лес.
Активисты Жуковского движения «Зеленый город» переформатировали заказной митинг. - О вырубке сквера на Руставели.
Люблинскую ветку строят, не считаясь с мнением жителей. - Перегибая палку.
Германия как жертва псевдорелигиозного «зеленого» экологического психоза. - История рокового забора.
О том, как пострадали экологические активисты партии «Яблоко», попытавшиеся восстановить справедливость в Краснодарском крае. - «Ты выжил сам и дал нам жизнь. Ты вырастил нас. А мы...».
Блогеры о варварской вырубке Жуковского ЦАГовского леса. - Этот забор у того, у кого надо забор.
5 лет тюрьмы за вход в личный лес губернатора Ткачёва. - По уши в...
Жители посёлка Первомайский тонут в фекалиях. - Аномально грязная Поднебесная.
Карта аэрозольного загрязнения Земли. - Мутная история.
5 причин не пить воду из родников.
