Под разговоры об инновациях Россия сдаёт лидерство даже в тех областях техники, где традиционно обладала приоритетом. Например, в строительстве экранопланов — очень полезных и перспективных машин, представляющих собой своеобразный синтез корабля и самолёта.
В продолжение темы использования технологий в военно-морском деле, начатой в статье «Волновое сопротивление», нельзя пройти мимо экранопланов.
Экранный эффект лётчики заметили в самом начале развития авиации. Они обнаружили, что во время посадки, на её заключительном этапе, самолёт «отжимает» от поверхности земли, что очень затрудняет пилотирование.
Разумеется, пилотам нормальных самолётов это явление очень мешало. Но нашлись люди, которые догадались, что можно использовать этот эффект увеличения аэродинамической подъёмной силы, названный экранным, для создания летательных аппаратов нового типа.
Экранный эффект по своей сути близок к эффекту воздушной подушки. Только здесь не нужно создавать специальные ограждения и нагнетательные устройства. Подушка, она же экран, то есть область повышенного давления под крылом, возникает сама по себе при полёте на высоте не более нескольких метров, причём желательно над совершенно ровной поверхностью (водой, снегом, льдом). Чем длиннее и шире крыло, тем на большей высоте можно добиться проявления экранного эффекта. Аэродинамическое качество (отношение подъёмной силы крыла к аэродинамическому сопротивлению) у экранопланов составляет 35—50 (у самолётов — 15—20), что позволяет при одинаковом расходе топлива значительно увеличить нагрузку и дальность полёта.
Недостатком экранопланов является большая длина разбега и скорость отрыва (двигатели должны выйти на подъёмную силу, равную массе аппарата, чтобы обеспечить отрыв от воды и «выход на экран»), но в общем-то на воде ограничений по длине «взлётной полосы», как правило, нет. Другой недостаток состоит в том, что экран (подстилающая поверхность) должен быть ровным, поэтому полёт над землёй, как правило, невозможен. Тем не менее достоинства перевешивают недостатки.
Принято считать, что первый настоящий экраноплан был построен и испытан в 1932 году финским инженером Тоомасом Каарио. Правда, аппарат был несамоходным, его буксировали аэросани. В 1936 году Каарио испытал-таки самоходный экраноплан, который развалился, пролетев всего несколько метров.
После Второй мировой экранопланами заинтересовались американцы и англичане. Было предложено несколько проектов, включая совершенно фантастические (например, экраноплан-авианосец), но до их практического воплощения дело не дошло.
Наибольших успехов на Западе добился немецкий авиаконструктор Александр Липпиш, который в 1940-е успел поработать на Гитлера, участвуя в создании реактивного истребителя Ме-163. После войны он переехал в США, где разработал несколько проектов экранопланов. Последний их них, Х-114, был в 1970-х годах принят на вооружение ВМС ФРГ. Это был маленький патрульный пятиместный аппарат (масса — 1,35 т, скорость — 150 км/ч), так и оставшийся в единственном числе. Не только в ФРГ, но и вообще за пределами СССР.
СССР оказался мировым лидером в области создания экранопланов. Первую летающую модель такого аппарата создал в 1932 году инженер Павел Гроховский. Затем этой тематикой занялся знаменитый «красный аристократ» итальянец Роберто Бартини, в 1920-х годах переехавший в СССР по идеологическим соображениям. Он пытался построить экраноплан со взлётной массой 2,5 тыс. тонн. Однако этот проект реализован не был.
Главным создателем советских экранопланов стал Ростислав Алексеев, работавший в Нижегородском (тогда Горьковском) ЦКБ по судам на подводных крыльях. Первые летающие образцы экранопланов были созданы им ещё в начале 1960-х. Как это часто бывало в СССР, при появлении принципиально новой техники возникла межведомственная неразбериха: кто именно должен ею заниматься? Поскольку экранопланы летали почти исключительно над водой, на неё садились и с неё взлетали, то ВВС и Минавиапром не хотели заниматься данной тематикой. Но с другой стороны, в 1961 году председатель Госкомитета по судостроению Борис Бутома заявил: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается».
Вполне вероятно, что бюрократия убила бы идею в зародыше, но спасителем стал главком ВМФ Сергей Горшков. В начале 1960-х он заказал Алексееву разработку трёх типов экранопланов: транспортно-десантного, противолодочного и ударного (для борьбы с надводными кораблями).
Наибольшее развитие получили десантные экранопланы. Самым знаменитым из них стал КМ, что официально расшифровывалось как «корабль-макет», но гораздо чаще — как «Каспийский монстр». Этот огромный аппарат (на тот момент крупнейший летательный аппарат в мире, его масса составляла 544 т) был спущен на воду в Горьком в июне 1966 года. Почти месяц его в полуразобранном и замаскированном виде тащили по Волге в Каспийск, который и стал главной базой экранопланов.
Американцы разглядели КМ из космоса, в результате чего в Штатах случился шок. 92-метровый аппарат носился над водой на высоте 3—4 метров со скоростью до 500 км/ч. Ничего подобного на Западе и близко не было.
Впрочем, как выяснилось, у нас его тоже не было. Аппарат оказался слишком сложным, в ходе его испытаний возникла масса проблем. Продолжавшаяся 14 лет эпопея КМ осенью 1980 года закончилась очень печально: во время одного из полётов из-за ошибки пилота экраноплан разбился о воду и затонул. А 9 февраля того же года умер Ростислав Алексеев.
Более успешным оказался проект десантного экраноплана пр. 904 «Орлёнок». Он имел массу 140 т, длину 58 м, скорость 400 км/ч, грузоподъёмность 20 т, мог перевозить роту морпехов или 2 БМП/БТР. В 1979—1983 годах три таких аппарата были приняты в состав Каспийской флотилии. Но до сегодняшнего дня дожил только один из них — в качестве музейного экспоната напротив Северного речного вокзала Москвы. Другой разбился, третий был списан.
Наконец, в конце 1980-х был принят в состав той же Каспийской флотилии единственный ударный экраноплан пр. 903 «Лунь» (400 т, 73 м, 500 км/ч). Он нёс шесть сверхзвуковых противокорабельных ракет (ПКР) «Москит», то есть по огневой мощи почти не уступал эсминцу пр. 956. Второй аналогичный аппарат был переделан в спасательный вариант, однако достроить его к моменту развала СССР не успели. Поэтому сегодня мы имеем один музейный «Орлёнок», один недостроенный «Спасатель» и один «Лунь», для которого на Каспии нет целей. Практически утратило дееспособность и алексеевское ЦКБ по СПК в Нижнем.
Причиной того, что экранопланы постигла столь печальная судьба, стали, конечно, постсоветское безденежье, а также трудности в эксплуатации этой очень своеобразной техники. Кроме того, надо отметить, что командование ВМФ СССР, вроде бы правильно оценив очень высокие возможности экранопланов, не вполне поняло, как их наиболее эффективно использовать. Потому что варианты десантный и ударный несколько сомнительны.
Надо понимать, что экраноплан довольно велик по размерам, при этом не имеет никаких средств самообороны. Из-за этого его боевая устойчивость низка, поэтому вряд ли стоит использовать его в качестве средства для высадки первого эшелона десанта или как носитель ПКР. В обоих вариантах шанс выжить у него очень невелик, поскольку при высадке десанта его можно подстрелить даже из ПТРК или РПГ, не говоря уж о любой артиллерии. А ударный экраноплан противник может уничтожить и с помощью зенитной ракеты, и с помощью ПКР: отбиться ему нечем.
С другой стороны, размеры и грузоподъёмность, гораздо большие, чем у самолёта, высокая скорость и возможность садиться на воду придают экраноплану ценнейшие качества для других вариантов его применения.
Во-первых, это, разумеется, высадка десанта, только не первого, а второго и следующего эшелонов. Первый штурм берега всё же лучше вести традиционными способами, зато экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам подкреплений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на дальневосточные территории, с которыми нет наземных коммуникаций (Сахалин, Курилы, Камчатка).
Во-вторых, экраноплан является очень хорошим средством борьбы с подлодками, поскольку может садиться на воду и брать на борт много разнообразного противолодочного оружия и средств обнаружения. В СССР это вроде бы поняли, однако противолодочный экраноплан так и не появился.
В-третьих, экраноплан — идеальный спасатель, тут комментарии, наверное, излишни. Это вроде бы тоже поняли, но, как было сказано выше, единственный «Спасатель» так и не достроили.
Наконец, экраноплан может быть очень хорошим заменителем судов снабжения. Действия эскадр надводных кораблей в океане невозможны без «плавучего тыла», который, однако, является тяжёлой обузой. Он резко снижает скорость соединения и отвлекает силы на охрану. Экраноплан же способен доставлять практически любые расходуемые материалы непосредственно из родной базы и сразу же на неё возвращаться, снимая, таким образом, все тыловые проблемы.
Правда, эскадры надводных кораблей у нас теперь ходят в море настолько редко, что это становится главной темой для СМИ. Причём в составе таких «эскадр» собственно боевых кораблей очень редко бывает больше двух. Ради этого создавать экранопланы-«снабженцы», конечно, нет смысла.
Поэтому теперь экранопланами занялись другие. Американцы, для которых проблема стратегической мобильности имеет исключительно большое значение, разрабатывают проект аппарата «Пеликан», способного перебрасывать до 1300 т грузов (например, 17 танков «Абрамс») на 12 тыс. км с крейсерской скоростью 460 км/ч. Длина «пеликана» составит 122 м, размах крыльев — 152 м, максимальная взлётная масса — 2,7 тыс. т. Предполагается, что взлетать он сможет не только с воды, но и с земли, для чего будет иметь 38 пар шасси. Кроме того, «пеликан» сможет некоторое время лететь и как обычный самолёт на высоте до 6 тыс. м. Конечно, грузоподъёмность «пеликана» меньше, чем у транспортного судна, но она в разы выше, чем у самого тяжёлого самолёта, а скорость ненамного ниже самолётной и на порядок выше, чем у судна.
И само собой, над экранопланами очень активно работает Китай, который к 2017 году собирается построить не менее 200 экранопланов различного размера. Первые небольшие экранопланы строились в КНР ещё в конце 1980-х, но они остались на уровне экспериментальных образцов. С тех пор далеко вперёд шагнули китайская наука и техника, а главное — значительно улучшился доступ к нашим технологиям. Поэтому в китайских перспективах можно не сомневаться.
Статьи по теме:
