В понедельник, 23 марта, на заводе Tata в индийском штате Гуджарат началось производство микролитражек Nano — самого дешевого серийного автомобиля в мире. Стоить машина будет всего 2—2,5 тыс. долларов.
Стоит оговориться сразу: в машинке ценою от 100 тыс. рупий (1 доллар = 45 рупий) априори не может быть ничего сверхтехнологичного и тем более нанотехнологий. Ее нельзя сравнивать ни с японскими (например, Mazda1), ни с европейскими «одноклассниками» (Fiat 500), которые продаются в 6—10 раз дороже. И это несмотря на то, что новинка сконструирована специалистами Renault-Nissan, имеет двигатель, отвечающий стандартам «Евро-4», современный дизайн и относительно удобную эргономику.
Даже при беглом знакомстве с Nano выясняется, что в ней нет большинства привычных опций и возможностей — например, пассажирского стеклоочистителя на лобовом стекле. Мощность моторчика, расположенного сзади, всего 33 л.с., а максимальная скорость — 105 км/час (это значит, что «крейсерская» скорость — не больше 90 км/ч). На скоростных автобанах и хайвеях такой тихоход будет досадной помехой. Если же поставить еще и кондиционер, и усилитель руля, то скоростные качества малютки будут процентов на 10—15 меньше. Можно только догадываться, как она «полетит» при максимальной загрузке с четырьмя пассажирами и водителем. И не приведи Бог, чтобы это транспортное средство столкнулось на ходу с каким-нибудь другим участником движения! Средств активной безопасности (подушки, шторки, «умные» ремни и пр.) у Nano нет, а пассивная прочность вызывает большие сомнения у специалистов. При лобовом столкновении машина сложится от удара, а водитель и пассажиры катапультируются в ветровое стекло. К тому же задние ремни безопасности не предусмотрены вовсе. К этим особенностям новинки стоит добавить и не самое высокое качество индийской сборки и комплектующих. Очевидно, что в пилотном виде Nano не пройдет сертификацию по нормам развитых стран, а результаты краш-тестов будут на уровне китайских аналогов, то есть сильно плачевными.
Впрочем, создатели Nano поспешили заявить, что уже к 2011 году они сделают вариант Euro с усиленным кузовом, более дорогими материалами отделки и даже мини-дизелем. Но стоить такая версия будет уже от 5 тыс. евро. Вопрос — зачем ее вообще делать? Проектная мощность завода — 250 тыс. автомобилей в год. Спрос на сверхдешевые машинки в самой Индии, соседней Шри-Ланке, во Вьетнаме, Камбодже, Индонезии — огромный.
По замыслу Ратана Таты эта малолитражка предназначена для небогатых семей, которые раньше не могли позволить себе купить никакой автомобиль, а использовали мотоциклы и мотороллеры, в сравнении с которыми безопасность и комфорт Nano — всё равно что «мерседес» с «запорожцем».
Скромная динамика машинки в условиях Южной и Юго-Восточной Азии с ее узкими дорогами, кучей велосипедистов и традиционно хаотичным движением — скорее большой плюс, чем минус. Принцип «тише едешь — целее будешь» еще долго будет главным правилом азиатских ПДД.
Но самое главное — это социальный эффект Nano. Миллионы людей, которые и мечтать не могли об автомобиле, похожем на современный, получают шанс подняться на одну социальную ступеньку выше. Это и стимул для более эффективной работы, и приобщение к иной технологической культуре, и более высокий, чем прежде, уровень самоуважения. Кстати, в Индии до появления Tata Nano самым дешевым автомобилем был Maruti 800 (индийская марка Maruti принадлежит японской компании Suzuki). Самая доступная версия стоила 194 624 рупии. С одной стороны, это мало — около 5 тыс. долларов, с другой — в 2 раза больше, чем вскоре попросят за микролитражку Nano, социальная база которой во много раз больше, чем у Maruti.
Перспективы появления Nano в России, на наш взгляд, минимальны. Уровень доходов россиян, потребительские привычки, представления о минимально возможных качествах автомобиля сильно отличаются от бедных индусов.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
