Гибель ударного вертолета Ми-24, разбившегося 3 февраля в Саратовской области, можно считать запланированной: вертолеты этого типа свое отработали уже давно. Но затягивание их эксплуатации выгодно вертолетостроителям, авиаремонтникам и ряду военачальников.
Машина, принадлежавшая Сызранскому авиаучилищу, выполняла учебный полет, но «человеческий фактор», на который обычно всё спешат списать, к катастрофе отношения не имеет. Вертолет развалился в воздухе, и, как установило следствие, у авиаторов — лейтенанта Ильи Карташева, летчика-инструктора Сергея Сафонова и борттехника Рината Хубеева — шансов выжить не было. По одной из версий, трагедия произошла на полуторакилометровой высоте, военная прокуратура Саратовского гарнизона уже нашла свидетелей, которые видели, как у вертолета отлетели лопасти винтов и он рухнул. О технической неисправности речи пока нет: в полет вертолет выпустили исправным. Износ? Этот Ми-24 выпущен в 1986 году, однако пару лет назад прошел капитальный ремонт на 12-м авиаремонтном заводе Минобороны (Хабаровск). Послеремонтный гарантийный срок составляет 500 часов, а налетал он 400 часов, то есть ресурс еще не выработан, полетов на 40—50 его еще хватало. Отчего тогда вдруг отлетели винты?
По последней прокурорской версии, их заклинило. Но вот по другой, более ранней, что-то произошло вовсе не с лопастями основного винта, а с редуктором — он внезапно разрушился. Вроде бы в хвостовой балке разорвало трос, который намотался на крутящийся вал редуктора, сорвал его и оторвал хвостовую балку. Известно, что командир вертолета успел выйти на связь с руководителем службы полетов и, с трудом перекрикивая рев двигателей, доложил о сильной вибрации. Но все эти данные лишь запутывают: какой же именно из редукторов разрушило, основной или хвостовой, и какие лопасти отлетели? Молчание…
На пустом месте и просто так никакие редукторы не разрушаются. Начнем с капремонта. Относительно его подробностей и военная прокуратура, и командование авиаучилища словно воды в рот набрали. Непонятно, например, почему при обилии авиаремонтных заводов на западе и в центре страны вертолет погнали буквально на край земли — на другой конец страны? Отремонтировать его в европейской части России было бы и ближе, и дешевле, и, главное, качественнее — это вам без затей подтвердит едва ли не любой военный вертолетчик. При чем тут качество — ниже. Согласитесь, при транспортировке достаточно дряхлого вертолета на такое большое расстояние (не своим же ходом он из Хабаровска до Сызрани или Пугачева полетит!) шансы что-то повредить у него велики. И что прикажете делать технику, когда, приступив к осмотру полученного после ремонта вертолета, он вдруг обнаруживает недоделки, — отправлять обратно, за 6 тыс. км?! Не сказано и что именно «капитально» ремонтировали: двигатель, редуктор (и какой именно)? Маловероятно, что всё сразу: и вертолетчики, и авиаремонтники утверждают, что, как правило, обычно меняют одно, потом другое — и так до бесконечности. Ресурс основного редуктора Ми-24 как раз и составляет 500 часов, назначенный же ресурс двигателя — 1000 часов, межремонтный — 1500.
Насколько качественно ремонтировали вертолеты на хабаровском ФГУП «12-й авиаремонтный завод»? Красноречивый ответ содержится в одном из выступлений его гендиректора, Евгения Кондратьева. В 2005 году правительство поставило завод в план приватизации. А такая процедура, как правило, в кратчайшие сроки приводила подобное предприятие к гибели или в лучшем случае превращению в мастерскую. В последний момент дальневосточные военачальники сумели приостановить приватизацию. Но развал — уже нет: кадры стали уходить. Свою лепту внесло и министерство обороны: взяло и вдруг реорганизовало относительно стабильно работавшее управление службы вооружения, создав новую структуру. Там появились новые люди, потянувшие на себя деньги. Пошли перебои с оплатой, налоговые и прокурорские проверки. В общем, самые квалифицированные специалисты-авиаремонтники плюнули на всё и ушли в ближайший автосервис. Что в сухом остатке? А то: в искомом 2007 году качественно ремонтировать боевые вертолеты было просто некому!
Но, быть может, загвоздка даже не в этой ремонтной эпопее 23-летней машины, которая, по-хорошему, давно выработала все мыслимые ресурсы: замени то, полетит это, другое, третье. Дело в том, что сам ударный вертолет Ми-24 свое отработал полностью и давно — морально, физически, как класс. Разработанный в 1968/1969 году Ми-24 пошел в серию в 1971-м, его различные модификации выпускались 20 лет. В 1992 году серийный выпуск Ми-24 прекращен. Но еще в середине 1970-х военные пришли к выводу: модернизируй не модернизируй, а Ми-24 (тогда еще новый!) уже не отвечает требованиям времени. Это касалось и боевой эффективности, и надежности.
Известно, например, что испытания основных модификаций Ми-24 выявили свыше 3 тыс. (!) дефектов и недостатков, в том числе десятки конструктивных недостатков, прямо влияющих на безопасность полетов. Когда машину принимали на вооружение, военным выбирать не приходилось: другого не было, и Ми-24 взяли, но с условием незамедлительной модернизации. Недостатки и недоделки, конечно, устранили, так ведь не все же! По крайней мере регулярно возникали проблемы и с редуктором, и с хвостовой балкой, и с чем-то еще. И проблемы эти стали обостряться по нарастающей с начала 1990-х: выпуск машин был прекращен, уже выпущенные Ми-24 стали модернизировать, но одновременно резко стало падать качество всего — двигателей, редукторов, вообще запчастей. И, быть может, главное — качество тех рабочих рук, которые эти машины ремонтировали и модернизировали: квалифицированные мастера покидали оборонку.
Образовалась убийственная цепочка: вертолеты, морально устаревшие, да еще и выпущенные 15, 20, а то и 30 лет назад и немало полетавшие (дряхлость корпуса и усталость металла ведь нарастали), ремонтируют уже не мастера, а халтурщики, меняя изношенные детали на бракованные. Потому как ВПК уже давно гонит брак: возьмете, мол, и это, никуда не денетесь. О том, какого качества изделия выдает оборонка, можно судить хотя бы по нарастанию вала рекламаций от зарубежных заказчиков (Алжир, Индия, Китай). И совещания по поводу падающего качества экспортируемого отечественного вооружения (и комплектующих) уже проводят на самом высшем уровне — с участием президента и премьера. На экспорт, как известно, у нас идет лучшее: можно представить, сколь низко качество того, чем потчуют уже родную армию! Да что там представлять: боевые вертолеты и самолеты падают с завидной регулярностью, а «Булавы» и вовсе не летают.
Вопрос о замене Ми-24 другой машиной военные поставили еще в 1976 году. И в 1982-м такую замену создали, даже две: Ка-50 и Ми-28. Конкурс однозначно выиграла первая. Но речь шла не просто о выборе боевой машины — о громадном куске пирога: планировалась серия в 2 тыс. машин. Это огромные бюджетные средства собственно на производство, на доводку и т.п. и т.д. Собственно вертолетостроители же вообще были заинтересованы вовсе не в освоении новой машины, а в штамповке привычного Ми-24: всё отлажено, только успевай гайки прикручивать и платежки получать. Так или иначе, принятие на вооружение новой машины старое вертолетное лобби сумело успешно торпедировать. После решения о разработке нового вертолета прошло свыше 30 лет, но вертолетчики летают и воюют всё на тех же Ми-24. Новых машин в войсках нет с 1992 года, в Сызранском же училище и вовсе летают на античном хламе: ремонтируй не ремонтируй, всё одно рано или поздно упадет.
Командование же ВВС, словно не видя проблему, по сей день упорно стоит на том, что новые вертолеты не особо и нужны: Ми-24, мол, можно модернизировать чуть не до бесконечности и тогда они якобы не будет уступать вертолетам нового поколения. Может, так оно дешевле? Вовсе нет: на средства, которые были затрачены на бессмысленную модернизацию дряхлых машин прошлого поколения, давно уже можно отладить серийное производство новых вертолетов. Вот только это невыгодно вертолетостроителям. И, видимо, тем руководителям ВВС, которые после увольнения из армии в одночасье вдруг оказываются акционерами или топ-менеджерами ОАО, аккурат и занимающихся весьма прибыльной модернизацией этого старья. Может, в этом и сокрыта разгадка наших авиакатастроф?
Ми-24 под Саратовом мог разбиться из-за разрушенного редуктора |
Ми-24 в Сьерра-Леоне. Программа «Смотр» |
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
