Повезёт ли нас дальше АвтоВАЗ, зависит от того, повезёт ли самому АвтоВАЗу. Эта компания, по заключению Ernst & Young, находится на грани банкротства, и помочь ей может только государство. Однако представители Сбербанка и ВТБ, перед которыми у автозавода накопился крупный долг, не хотят превращаться из его кредиторов в акционеров, а ВЭБ не желает выкупать автовазовские облигации.
АвтоВАЗ и кризис
В последнее время очень много говорят об АвтоВАЗе. Одни считают, что у него временные трудности, связанные с кризисом, ему нужно только помочь и тогда он встанет на ноги. Другие убеждены, что АвтоВАЗ давно является потенциальным банкротом и его только надо признать таковым.
Но когда мы говорим об ОАО «АвтоВАЗ», мы должны понимать, что оно занимает без малого 24—25% рынка легковых автомобилей в России. Причём за первый квартал 2009 года его доля на рынке увеличилась. По данным директора по маркетингу ОАО «АвтоВАЗ» Александра Бредихина [1], за первые четыре месяца 2008 года в России было продано 900 тыс. новых автомобилей и АвтоВАЗ занимал 24% рынка новых автомобилей в стране. Иномарки занимали 73% рынка, а другие отечественные производители занимали всего чуть менее 3% рынка новых автомобилей России.
В связи с кризисом рынок автомобилей рухнул и за первый квартал 2009 года составил всего 501 тыс. штук, или, иными словами, рынок рухнул на 44% по сравнению с тем же периодом 2008 года. Однако продажи автомобилей ОАО «АвтоВАЗ» снизились всего на 42%, и тем самым доля рынка, занимаемая АвтоВАЗом, увеличилась на один процентный пункт и составила 25% от рынка новых автомобилей в России.
Все эти продажи компании «АвтоВАЗ» можно объяснить прекрасной инфраструктурой. А именно наличием нескольких сотен дилеров, возможностью отремонтировать автомобиль практически в любой автомастерской, в связи с чем ремонта «Лады» нет надобности ждать по полгода в очереди в техцентр.
Конечно, у АвтоВАЗа есть свои проблемы: отставание продукции по качеству и по занимаемым нишам на рынке, устаревшее оборудование и в связи с этим слишком большое количество персонала, а также, безусловно, недостаточно агрессивная рекламная политика.
Главной проблемой из вышеперечисленных является, конечно, качество машин. В штат АвтоВАЗа входит, по данным газеты «Коммерсантъ», 7,5 тыс. сотрудников научно-технического центра, и АвтоВАЗ планирует вывести этих людей за штат, полагаясь полностью на инженеров Renault [2]. Что будет, по мнению замминистра Минпромторга Андрея Дементьева, ошибкой, так как Renault не хочет делиться своими технологиями с ОАО «АвтоВАЗ».
Проблемой для АвтоВАЗа является также излишний персонал, который, по данным газеты «Коммерсантъ», составляет 100 тыс. человек и который по первоначальному плану реструктуризации компании должен был сократиться на 27,6 тыс. человек. Но в последующем эта цифра сократилась под давлением правительства до 5,5 тыс. сотрудников.
Прибыль АвтоВАЗа за 2007 год составила 3,669 млрд рублей. За 2008 год убыток составил 24,662 млрд рублей. На первую половину 2009 года убыток ОАО «АвтоВАЗ» составил 19,363 млрд, или 1000% от совокупного убытка за тот же период 2008 года.
Все эти проблемы, по аудиторскому заключению ООО «Эрнст энд Янг» [3], привели АвтоВАЗ на грань банкротства, и помочь ему может только государство.
Что оно и делает.
К примеру:
— В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» подписало соглашение о перевозке легковых автомобилей железнодорожным транспортом по минимальным тарифам.
— Правительством предусмотрено субсидирование процентных ставок по кредитам граждан на покупку в 2009 году автомобилей, произведённых в РФ, стоимостью до 600 тыс. рублей за автомобиль в размере 2/3 ставки рефинансирования.
— Правительство предоставило отсрочку в погашении реструктуризированной налоговой задолженности в размере 1,5 млрд рублей до 2017 года [4].
Будет ли правительство и дальше поддерживать АвтоВАЗ?
15 октября 2009 года в газете «Коммерсантъ» [5] была опубликована статья со ссылкой на внутреннюю записку заместителя главы Минпромторга Андрея Дементьева в аппарат правительства. Из данного письма следует, что ОАО «АвтоВАЗ» не сможет выжить при данной рыночной конъюнктуре и государству не следует выдавать кредиты ОАО «АвтоВАЗ», а следует инвестировать эти деньги в стабилизацию ситуации на рынке труда Самарского региона.
Очевидно, что данное письмо является всего лишь внутренней запиской и отражает мнение только данного чиновника, а не государства или по крайней мере министерства, в котором господин Дементьев служит. Тем более что данная записка попала в газету «Коммерсантъ» неофициально и в тот же день, 15 октября 2009 года, была опровергнута пресс-секретарём правительства Дмитрием Песковым [6].
Заявление Пескова было поддержано и заместителем министра промышленности и торговли Российской Федерации Станиславом Наумовым: «Для Минпромторга России судьба АвтоВАЗа — это реализация позитивного сценария его развития на долгие годы вперёд: это запуск нового модельного ряда, это инженерные решения, которые должны быть нашими собственными и которые должны определять уровень технологического развития всей страны» [7].
Глава правительства Владимир Путин на встрече с руководством завода сказал, что, «если ничего не предпринимать, предприятие будет лихорадить, а потом оно может просто сойти с рынка и прекратить своё существование. Мы не можем этого допустить» [8]. Владимир Путин также подчеркнул, что если предприятие не хочет обанкротиться, то ему необходимо развивать разработки и становиться более высокотехнологичным производством.
Мнение Путина поддерживается также и первым вице-премьером Игорем Шуваловым [9], который говорит о скором начале технологического перевооружения на АвтоВАЗе.
Кто даст деньги АвтоВАЗу?
Но для осуществления реструктуризации компании ОАО «АвтоВАЗ» необходимы деньги. Эти деньги АвтоВАЗ собирается привлечь при помощи кредитов. Компания ожидает, что долговая нагрузка на конец 2009 года составит 83,962 млрд рублей. На краткосрочные кредиты придётся 31,159 млрд рублей, долгосрочные — 8,839 млрд рублей, облигационный заём составит 9,835 млрд рублей, долгосрочные векселя — 9,129 млрд рублей, кредит от госкорпорации «Ростехнологии» — 25 млрд рублей. Кроме того, компания готова предложить акционерам отказаться от выплаты дивидендов на ближайшие пять лет [10].
Как один из вариантов менеджмент АвтоВАЗа предлагает свои долги на сумму более чем 70 млрд рублей в 2010 году конвертировать в акции.
Однако Сбербанк и ВТБ как основные кредиторы АвтоВАЗа не хотят менять свои кредиты на его акции.
Греф, в частности, так высказал свою позицию: «Мы не рассматриваем конвертацию. Мы вместе с АвтоВАЗом работаем над созданием антикризисной программы» [11].
Такая позиция банков объяснима двумя причинами.
Во-первых, в России не принята подобная практика.
Во-вторых, если банки осуществят капитализацию АвтоВАЗа, как предполагает его менеджмент, на 70 млрд рублей, то тогда банки будут владеть уже 75% акций АвтоВАЗа. В этом случае если у АвтоВАЗа в будущем возникнут проблемы, то это будут уже проблемы госбанков, чего они не могут допустить.
Есть и другой вариант кредитования АвтоВАЗа, который наиболее обсуждается в последнее время, — это выкуп ВЭБом облигаций АвтоВАЗа на 60 млрд рублей. Однако ВЭБ также не горит желанием кредитовать АвтоВАЗ и предлагает создать специальное агентство проблемных активов, которое предположительно и будет кредитовать АвтоВАЗ. Данная позиция ВЭБа понятна, так как в нём сидят те же экономисты, что и в других банках, и, следовательно, они используют при оценке рисков те же методики, что и другие банки. А по обычным методикам АвтоВАЗ должен быть признан банкротом, так как в современных методиках оценки рисков оценивается только текущее положение дел на предприятии, а не перспектива его развития с учётом успешной реструктуризации. Однако если правительство сочтёт данный шаг необходимым, то ВЭБ, вероятнее всего, вне зависимости от прогнозов своих экономистов даст нужную сумму АвтоВАЗу.
[1] lada.ru
[2] kommersant.ru
[3] lada-auto.ru
[4] lada-auto.ru
[5] kommersant.ru
[6] dw-world
[7] minprom.gov.ru
[8] pravda.ru
[9] rosbalt.ru
[10] quote.rbc.ru
[11] vedomosti.ru
