Сторонники скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург обещают, что она разгрузит пробки на Ленинградке. В это же время вдоль Ленинградского шоссе активно ведётся коммерческое освоение земель. При существующей пропускной способности это упрямо противоречит идее избавления от дорожных заторов.
— А вы знаете, где на самом деле начинается Ленинградка? — спросил у нашего корреспондента Михаил Яковлевич Блинкин. — Это слияние Охотного ряда и Моховой улицы. «Большая Ленинградка» — мечта Юрия Михайловича Лужкова, без светофоров от Манежа до «Шереметьева».
Руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин, фрагменты заявления которого размещены на официальном сайте Химок, говорит: «На Ленинградском шоссе интенсивность движения 130 тыс. автомобилей в сутки. Естественно, любое затруднение движения, будь то сужение дороги из-за ремонта или из-за ДТП, вызывает затруднения. Как раз строительство высокоскоростной магистрали и призвано облегчить этот поток». И в это очень хотелось бы верить. Господин Чабунин подсчитал, что «в пробках вредных выбросов получается 247 килограммов вредных веществ на километр (в оригинале — за час). Если принять во внимание, что через Химки проходит около 10 километров дороги, то в час там получается две с половиной тонны вредных выбросов». При таких серьёзных подсчётах строительство альтернативной трассы — дело, безусловно, благое.
Самое убедительное мнение относительно затеи избавления Москвы от пробок заключается в том, что при сегодняшнем уровне застройки, заселения и автомобилизации идея утопична. Территория любого большого города (того самого, где, согласно научному определению, человек может функционировать в суточном цикле) должна содержать следующие зоны, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин называет их цветовыми пятнами города: «Зелёный — парки, лесопарки — лёгкие города, аккумуляция его водных артерий и малых систем; голубые пятна — реки, озёра, водохранилища; строения — бежевый цвет — жилой фонд, инфраструктура, объекты жизнеобеспечения, и, наконец, мобильная часть — серый или чёрный цвет — она включает в себя все дороги, крупные и малые, от магистралей до переулков. При этом только пропускная способность существующих дорог определяет возможный объём предполагаемого строительства, если мы говорим о жизнеспособном городе и о комфорте его жителей. Если вы строите город, в котором сами жить не собираетесь, учитывать все эти нюансы необязательно».
Европа может позволить себе выделять под мобильную часть в крупных населённых пунктах всего только 25% общей площади — места мало. Канада, Америка, Новая Зеландия чувствуют себя свободней и отдают мобильной части своих городов до трети общей территории. Очень плотные по заселённости азиатские мегаполисы выделяют порядка 10—12% территории. Россия себе и такой роскоши позволить может не везде — в Москве всего лишь 8,7% части площади отдаётся на эти нужды.
Для иллюстрации грамотной градостроительной политики Блинкин любит приводить пример из одной своей поездки в Бразилию. Она совершалась в компании известного русского застройщика. «В бразильском городе Куритибе к местному архитектору приходит русский девелопер. На стене у архитектора висит карта с планировкой города, девелопер смотрит на карту и говорит бразильскому служащему: «Я хотел бы организовать строительство дома в таком-то районе, но, согласно вашему плану, тут можно построить всего лишь шесть этажей, а мне хотелось бы двадцать шесть. Я не предлагаю вам взятку, готов заплатить в местный бюджет, но этажей нужно побольше». На что архитектор отвечает: «Уважаемый русский гость, к огромному сожалению, я не могу продать вам больше, чем есть у меня в кармане: в этом месте можно построить дом только в шесть этажей, в соответствии с имеющейся инфраструктурой и пропускной способностью дорог в районе. Жителей шестиэтажного дома с их машинами хватит на эти дороги, а если тут будет на двадцать этажей больше, станут образовываться пробки». Стоит отметить, что Куритиба — один их важных торговых пунктов Бразилии — претендует на звание самого экологически чистого города на планете. В нём живёт порядка 2 000 000 человек. А Лернер Жайме, архитектор и городской дизайнер, стараниями которого жители имеют возможность дышать свежим воздухом, три срока подряд был мэром этого города, после чего дважды — губернатором штата Парана.
Возвращаясь к разговору о Москве, Михаил Яковлевич говорит, что резервы для расширения дорог были, но вспоминать о них сейчас не каждый решится. И не из боязни лишиться глаза, а просто потому, что территории переходили из рук в руки, меняли хозяев, застраивались и меняли хозяев снова.
Но дело не столько в том, кто конкретно владеет территориями, сколько в том, насколько грамотно они проектируются и используются. Первое, что было сделано для того, чтоб Химки начали задыхаться выхлопными газами, — строительство крупнейших торговых центров Ikea, Mega, «Ашан», OBI в месте, по сообщению Блинкина, изначально (ещё при советском градостроительном планировании) бывшем землеотводом для расширения Ленинградской трассы. «Доведённая господином Лужковым до полного блеска, дорога в Москве, благодаря этим постройкам, воткнулась в никуда. Широкое в узкое — эффект ударной волны обеспечен, — говорит он. — И это настолько простые вещи, что для их понимания не нужно кончать МАДИ, достаточно просто быть опытным автомобилистом».
Торговый комплекс времени победил-таки здравый смысл. Дорога, изначально призванная сокращать время в пути из точки «А» в точку «Б», мы имеем в виду МКАД, стала его варварски пожирать именно потому, что её периметр застроен коммерческой недвижимостью. Многострадальный кусок Ленинградского шоссе, пересекающий Московскую кольцевую автодорогу, о котором в данном случае идёт речь, просто один из ярчайших примеров.
Решить новую проблему теперь уже должны рокады — северная и южная. Но смелые планы их строительства озвучивались по меньшей мере три года назад. «Сегодня, — сообщает Блинкин, — из-за кризиса об этом особенно не говорят».
«В скандально утверждённом Генплане Москвы до 2025 года пункт «Строительство магистрали Москва — Санкт-Петербург от Бусиновской развязки на МКАД до улицы академика Королёва», — комментирует Михаил Яковлевич Блинкин документы Генплана, — был лишь в стратегическом планировании». Александр Левченко в феврале нынешнего года сообщал, что финансирование жёстко сокращено. Из 100 млрд рублей, обещанных отрасли долгосрочной программой дорожно-мостового строительства 2007—2011 годов, в этом году удастся освоить лишь 37. На эти деньги руководитель департамента дорожно-мостового строительства обещал не бросить уже начатые объекты: реконструкция Крестовских путепроводов, продолжение работ на Звенигородском шоссе, улице Мневники, сооружение магистрали между Звенигородским шоссе и Московским международным центром «Москва-Сити» и реконструкция «Большой Ленинградки». Планы относительно Бусиновской развязки во всяком случае не рассматривались.
«Если мы приведём новый Питерский участок к Бусиновской развязке до завершения Северной рокады, получится абсолютнейшая бессмыслица. Не могут пять полос в одну сторону и пять полос в другую втыкаться в два двухполосных съезда: одни налево, другие направо — кому-то нужно ехать прямо, но когда будет построено это прямо, неизвестно. С точки зрения транспортного проектирования, это даже не непонимание, это явное желание закрыть глаза и делать то, что велят. Никакой транспортной проблемы это не решит», — комментирует Блинкин. Однако глава Росавтодора 11 августа, после очередного выступления защитников Химкинского леса у Белого дома, заявил, что начало строительства намечено на октябрь.
Сам по себе крюк от Бусиновской развязки к «Шереметьеву» и возврат к Ленинградке упрямо выводит дорогу из категории скоростных трасс, во всяком случае на этом участке, хотя бы потому что не должна высокоскоростная магистраль на столь малом отрезке иметь такое количество примыканий. Глядя на карту автомобильных дорог Европы, вспоминаешь, ради каких расстояний там стоит выезжать на скоростные трассы. «Три ответвления на сотню километров», — подытоживает Блинкин.
«Они говорят, что пытаются решить транспортный коллапс, а на самом деле усугубляют его так, что мама не плачь, — говорит Александр Можаев, ответственный секции общественных инспекторов Архнадзора. — Я позвонил архитектору, спроектировавшему «Химки-Сити», что строится на самом пересечении МКАД, и спросил: Вы представляете, что тут будет, когда всё это построится? — на что он мне ответил: «Этим занимаются транспортники, я отвечаю лишь за архитектурное решение» — передаёт Можаев. На что урбанист Блинкин резонно замечает, что архитектор не может, точнее не должен, мыслить только пятном застройки - его задача моделировать окружающее пространство, а значит решать глобальные задачи, смотреть гораздо шире. «Это всё в контексте так называемой «Большой Ленинградки», - продолжает инспектор Архнадзора, - и от Тверской заставы до МКАД возведено столько объектов, сдающихся под лейблом «крупнейший», что мыслимые и немыслимые нагрузки давно уже нарушены. Чтоб решить транспортную проблему сейчас, планируется снести прекрасный модерновый путепровод у Тверской заставы. Но инвестор, который платит деньги, естественно, построит там ещё один крупнейший торговый центр, который сведёт решение проблемы в ноль. Торговые и офисные центры, жилые кварталы тянутся по Ленинградскому проспекту и переходят на шоссе».
Застраиваемые территории прекрасно видны на интерактивной карте. Уже построенные торговые центры плюс крупный дилерский центр «Рольф-Химки», мебельный центр «Гранд» в ста метрах от МКАД. Строится «Химки-Сити» непосредственно на пересечении Ленинградки и МКАД — комплекс сорокаэтажных башен, общая площадь около 400 тыс. квадратных метров офисных, торговых и гостиничных площадей с конгресс-центром, автосалоном и, поговаривают, яхт-клубом. Чуть дальше гостинично-административный комплекс высотой в 140 метров, по слухам — две футуристические башни с вертолётными площадками. Неподалёку церковь евангелистских христиан-баптистов, дилерский центр, детский центр, детские сады, причалы для яхт. Даже своё очистное сооружение есть. В общей сложности вдоль Ленинградки должно появиться порядка 700 тыс. квадратных метров жилья и инфраструктуры. Не стоит забывать о новом экспериментальном районе Куркино, украшенном нынче малоэтажными новостройками и полем для гольфа. С 2000 года тут построено 17 микрорайонов, общая площадь которых, согласно информации управы района, 920 тыс. квадратных метров, и всего лишь один выезд на МКАД, второй предполагается начать строить, когда закончится перенос радийных полей.
Подтвердить эту информацию хотя бы в пресс-службе администрации Химок или Куркина не представляется возможным — телефоны, указанные на сайтах горсоветов, молчат. «Вряд ли вам что-нибудь там ответят», — сообщили нам в секретариате департамента городского строительства Москвы. Посему для воссоздания картины застройки мы можем располагать лишь теми сообщениями, что размещены на их официальных сайтах.
«Не исключено, что если убрать с Ленинградки автофуры и грузовики, по ней ещё можно будет передвигаться, но где гарантия, что вдоль головного отрезка скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург не понастроят новых торговых билдингов и грузовики не застрянут там?» — говорит Можаев. «Согласно статусу трассы, — добавляет Блинкин, — строительство подобных объектов в таких местах категорически невозможно, но исходя из наших реалий — вполне».
Сократившееся в кризис финансирование отодвигает планы строителей гораздо эффективней, чем все экологические акции и народный протест, вместе взятые. Возможно, так и решили градоначальники, и в начале августа Владимир Ресин, исполнявший обязанности мэра Москвы, пока господин Лужков был в отпуске, выступал в прямом эфире телеканала «Россия». Выступление имело название «О созидательном труде и планах строителей Москвы». «На сегодняшний день наиболее проблемная отрасль строительства — дорожная» — сказал господин Ресин и вспомнил о существовавшем когда-то Дорожном фонде, позволившем в недалёком прошлом подтянуть дорожное строительство. Для успешного решения задач сегодня, по словам первого заместителя мэра, необходимо «осваивать по 150—200 млрд рублей в год». Однако в 2009 году на эти нужды досталось лишь 60 миллиардов, в 2010-м, по его словам, — столько же. Проект «Большая Ленинградка» господин Ресин назвал в числе главных объектов и пообещал, что мост через канал имени Москвы будет открыт ко Дню города и начнутся работы по строительству Четвёртого транспортного кольца.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Жители мексиканского залива, которым не повезло.
О реальных последствиях для реальных людей на примере одной семьи. - Чудо-пикет за дорогу через лес.
Активисты Жуковского движения «Зеленый город» переформатировали заказной митинг. - О вырубке сквера на Руставели.
Люблинскую ветку строят, не считаясь с мнением жителей. - Перегибая палку.
Германия как жертва псевдорелигиозного «зеленого» экологического психоза. - История рокового забора.
О том, как пострадали экологические активисты партии «Яблоко», попытавшиеся восстановить справедливость в Краснодарском крае. - «Ты выжил сам и дал нам жизнь. Ты вырастил нас. А мы...».
Блогеры о варварской вырубке Жуковского ЦАГовского леса. - Этот забор у того, у кого надо забор.
5 лет тюрьмы за вход в личный лес губернатора Ткачёва. - По уши в...
Жители посёлка Первомайский тонут в фекалиях. - Аномально грязная Поднебесная.
Карта аэрозольного загрязнения Земли. - Мутная история.
5 причин не пить воду из родников.
