Финансовый кризис стал для экономики не фатальной катастрофой, а проверкой на жизнеспособность. Американское автомобилестроение, работавшее по принципу «в Детройте знают лучше», проверку не прошло и ремонту не подлежит. На месте старых гигантов возникает новая отрасль.
Ещё не так давно казалось, что ничего нового на этом рынке родиться не может. «Большая тройка» производителей доминировала настолько успешно, что за последние полвека ни одна из малых компаний не смогла добиться успеха. Как следствие, технологическое развитие автомобилей практически не продвинулось за это время. И только теперь, после череды банкротств автогигантов, рынок начинает оживать. Банкротство General Motors стало логичным завершением многолетнего снижения цен на акции, потерь рыночных ниш и массовых увольнений. Некоторые аналитики уверенно предсказывают, что ближайшее десятилетие не переживёт ни один из основных американских производителей автомобилей.
Крах американского автопрома, в сущности, был вызван его стремлением сосредоточить в своих руках все этапы производства. Когда всё только начиналось — во времена Генри Форда — это было преимуществом. До начала информационной революции нельзя было и надеяться на координацию усилий независимых поставщиков, а значит, приходилось делать всё самим, до последнего винтика. Принцип фабрик Генри Форда: тотальный контроль.
Но время шло, и к 1970-м годам неповоротливость системы достигла критической точки. Запросам времени гораздо лучше соответствовала японская модель производства, при которой львиная доля комплектующих поставлялась подрядчиками. У японских компаний лучше были налажены отношения с рабочими, централизованная закупка позволяла оперативно реагировать на изменения рынка. «Большая тройка» — Ford, General Motors (GM) и Chrysler — была вынуждена адаптироваться к новым реалиям, но они делали это медленно. Недопустимо медленно. Начавшуюся в конце 1980-х перестройку завершил только к 2007 году только General Motors. По оценке Дэвида Коула, главы Центра автомобильных исследований в Анн-Арборе, остальные производители отстали на несколько лет даже от GM. Усилия и затраты на такие перемены были колоссальными, но игра стоила свеч. По её завершении расходы на производство одного американского автомобиля сократились как минимум на 5 тыс. долларов.
Каков итог инноваций? Давайте рассмотрим ситуацию, которая развивается прямо сейчас. Сравните два автомобиля. Плод перестройки американского автопрома гибрид 2010 Fusion Ford, работающий на никель-водородной батарее и электродвигателе. Стильный, экономичный, технологичный автомобиль доказывает, что Детройт способен производить автомобили в XXI веке. Вот только стоит он примерно на 25% дороже Insight, своего азиатского конкурента от Honda, представленного спустя месяц после появления 2010 Fusion на рынке. А ещё через месяц уже Toyota выпускает третье поколение Prius, который стал самым эффективным автомобилем на американском рынке.
Стивен Клеппер, аналитик Фонда Карнеги — Меллона, указывает на безусловное сходство современной ситуации в автомобильной промышленности с американской же индустрией производства телевизоров в 1970—1980-е годы. После десятилетий безоговорочного доминирования на рынке несколько крупных корпораций неожиданно столкнулись с мощной конкуренцией со стороны азиатских фирм. Такие компании, как RCA и Zenith, не торопились отвечать на запросы времени — и от этой индустрии на сегодняшний день не осталось буквально ничего. Исконно американские бренды либо разорены, либо приобретены теми же азиатскими конкурентами. «По сути, каждый раз, когда американские компании принимают участие в соревновании, оказывается, что соперники уже далеко ушли вперёд, создавая новое. Опередить их в такой ситуации очень нелегко», — подытоживает Клеппер в интервью для журнала Wired.
Наиболее реалистичный сценарий для американского автопрома, по мнению экспертов, предполагает внесение поправок в существующие конструкции автомобилей, с тем чтобы повысить производительность и добиться большей отдачи от уже работающего автотранспорта. Пример такой осторожной и расчётливой компании — Transonic Combustion, избравшая очень узкую специализацию: разработку топливных инжекторов. Они изобретают новые алгоритмы впрыска смеси воздуха и топлива в камеру сгорания, которые позволяют повысить производительность двигателей. Президент компании Брайан Элборн надеется, что они смогут снизить потребление топлива вдвое.
И таких малых компаний, совершенствующих детали, которыми пренебрегали крупные корпорации, немало. Скажем, только оптимизация энергопотребления автомобильного кондиционера в условиях городского движения привела бы к сокращению расходов топлива в США на 5%. Имея только 50 млн долларов инвестиций, стартап Fallbrook Technologies в Сан-Диего разрабатывает новые компоненты трансмиссии, которые позволят достичь этой цели. Для автомобильной индустрии сумма не так уж и велика, но эта технология стала бы огромным конкурентным преимуществом перед агрессивными азиатскими конкурентами.
Выигрыш могут обеспечить и рынки, традиционно остающиеся в тени. К примеру, практически все крупнейшие автопроизводители, когда дело доходит до внедрения инноваций (скажем, гибридных двигателей), предпочитают сосредоточивать усилия на предложениях потребительского класса. Эту традицию нарушает разработка компании ISE Poway, предлагающей тяжеловесные гибридные установки для промышленного автотранспорта — автобусов, грузовиков, сельскохозяйственной техники. Нетрудно представить, что компании грузовых перевозок довольны перспективой сократить расходы топлива наполовину.
Со всеми этими проектами, впрочем, конкурируют разработки электромобилей. Вместо того чтобы улучшать столетнюю конструкцию двигателя внутреннего сгорания, многие компании предпочитают вкладывать средства в создание новых электрических двигателей. Перспективы такого подхода достаточно широки, а в поисках решений есть на что опереться: у электромобилей немалая история. Начало XX века было временем доминирования именно электрического транспорта, бесшумного и экологически безвредного. Главная причина, из-за которой электромобили начала прошлого века были вытеснены с рынка автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, — ёмкость и скорость зарядки аккумуляторов. Она была очень невелика, а их совершенствованием занимались не так активно, как двигателями внутреннего сгорания.
Только в последние годы разработки возобновились, несмотря на молчаливое противодействие топливных компаний, а в последнее время — благодаря поддержке нынешней президентской администрации. Ещё в апреле 2009 года министр энергетики Стивен Чу заявил на страницах Newsweek, что неизбежен переход на «новые электрические транспортные средства, получающие энергию от чистых возобновляемых ресурсов, таких как солнечная и ветряная энергия». Заявления министра были подкреплены и финансами, в том числе и в рамках нового федерального Агентства передовых энергетических исследований — ARPA-E. Интенсификация технологических разработок и соответствующий уровень финансовых инвестиций создаёт надёжную перспективу аккумуляторной революции.
В Массачусетском технологическом университете ведутся исследования материалов, пригодных для улучшения производительности литиевых батарей. За два десятилетия, прошедших с момента изобретения, их производительность удвоилась. По оценкам учёных, её можно будет утроить в ближайшие 10 лет. За два месяца работы лаборатории уже удалось подобрать комбинацию элементов, повышающих скорость зарядки литиевых батарей в 100 раз. Осталось довести ёмкость аккумуляторов с нынешних 150 ватт-часов на килограмм до 500. Если при этом стоимость производства будет не выше ста долларов за один ватт-час, то рынок типичных семейных автомобилей за 25 тыс. долларов ожидает переворот.
Оба сценария — совершенствование конструкций автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и развитие электротранспорта — сами по себе не только не решат проблем автопрома, но создают ему своего рода вызов. В дверь стучатся не только новые автопроизводители, прежде всего японские и китайские, но и новые бизнес-модели, приходящие из IT-индустрии. Тотальный контроль за производством не нужен ни Cisco (кстати, именно она сменила GM в индексе Доу-Джонса), которая использует гибкую систему организации поставщиков и сборщиков своего оборудования, ни Apple, которая использует при производстве своих компьютеров и мобильных устройств по преимуществу стандартные компоненты, добавляя к ним собственное программное обеспечение и оригинальный дизайн. Примерно по тому же пути — организации зонтичной компании — пошла компания Tesla Motors, производитель культового спортивного электромобиля, добившаяся за пять лет выхода на самоокупаемость.
ОТПРАВИТЬ:
| Читать @chaskor |
Статьи по теме:
- Жёлтый электромобиль.
Электромобиль «Протон» — абсолютный hand-made отечественного автопрома. - Мощность вырастет в 2 раза, заряд — почти в полтора .
- Электромобили .
- Автопробег без бензина и водителей.
Большую часть из 13000 км пути роботы проедут по России. - Электромобили: из чего выбрать.
Что нас ждёт в ближайшие два года. - Закажите себе электромобиль.
В Европе начинаются массовые продажи электрокаров. - Три ухаба для электромобиля .
Почему машины на электрической тяге всё ещё не докатились до наших дорог . - Электромобили наступают.
Автомобили без бензина — главный тренд отрасли. - Электробайки завоёвывают Китай.
Завоюют ли остальной мир? - Голубой снаружи, зеленый внутри.
Выход из кризиса по-английски.
