Образы Сталина и роман Глуховского. Крот мировой революции и станция «Гитлеровская». Табуны одичания и голая функциональность. Метро и искусство. Метро и анонимность. Метро и мифы про метро. Метро и одиночество.
В России метро могло появиться гораздо раньше, чем оно было построено. Начиная с 1890-х годов несколько проектов строительства метро в столице предлагает инженер Балинский. Однако проекты один за одним отклоняло министерство финансов.
В 1902 году Балинский подготовил очередной проект для Москвы. По итогам обсуждения в Московской городской думе предложение отклонили. Сказались тут, во-первых, экономические соображения, в частности пайщикам трамвайных компаний такой конкурент был не нужен.
А во-вторых, сыграло роль заключение Императорского Московского археологического общества, где проект назывался вредным для городских исторических памятников (линии в ряде мест пролегали совсем близко от городских святынь, таких как Казанский собор или церковь Трех Святителей у Красных ворот).
Проект предполагал, что значительная часть путей будет проложена на поверхности. То ли техника была еще не столь совершенной, чтобы сколько-нибудь оперативно вырыть необходимые коммуникации под землей, то ли сказывался понятный для сознания доиндустриальной эпохи страх перед земными недрами.
Кажется, в каком-то сатирическом произведении несколько более позднего периода один из героев высказывает сомнение в самой возможности подземного перемещения: «Лошади туда не пойдут».
Подземные силы революции
В итоге метро было построено в 1930-х. Собственно, не только электрификацию всей страны вкупе с советской властью можно счесть признаком коммунизма.
Маркс вслед за Гегелем определил исторический процесс с помощью образа крота, который совершает там, в глубине, свою неторопливую работу, потихоньку, в марксовской интерпретации, выводя пролетариат наверх, чтобы сделать его гегемоном.
Получается, строительство метрополитена было культурно и идеологически обусловлено учением, под знаменем которого большевики взяли власть. Вырыть метро — на символическом уровне означает помощь тому самому кроту, который ,быть может, и не собирался вылезать на поверхность.
На протяжении ряда лет начиная с 1908 года Сталин в своих статьях и выступлениях использует образ революции как некоей подземной стихийной силы:
«Подземные силы революции — кризис в городах и голод в деревнях — продолжают свою работу» (1908).
«Подземные силы освободительного движения заработали <…> Да, хорошо «роет крот освободительного движения» (1912).
«Подземные силы революции живут, ведя свою неустанную работу по революционизированию страны» (1917).
Ощущение большевизма в его связи с подземными силами присуще не только автору этих строк. Оно отражено, например, и в контркультурой рефлексии 1980-х — первой половины 1990-х годов.
Вспомним известную программу Сергея Шолохова «Пятое колесо», где ведущий вместе с художником и музыкантом Сергеем Курехиным выдвигают теорию о том, что Ленин — гриб. В качестве одного из доводов они приводят чертеж броневика, который оказывается очень похожим на грибницу в поперечном разрезе.
В силу всего вышесказанного неудивителен интерес руководства страны к тому, чтобы создать метрополитен. Объяснить его можно не только экономическими требованиями времени, но и ментальными особенностями новой власти. Отметим тут и общее между понятиями «метро» и «подполье».
Слово это, вероятно, имеющее связь с историей раннего христианства, в широкий оборот в политическую повседневность России введенное Достоевским, употреблялось затем и большевиками. «Подполье» — понятие амбивалентное по совокупности своих означаемых. В амплитуду его значений попадают как катакомбная церковь ранних христиан, тоже, конечно, революционеров своего времени, так и темные, хтонические силы.
Дизайн
Оставим в стороне оформление Московского метрополитена. Его эволюция и сущность достаточно очевидны и соотносятся с духом эпохи.
Сталинское время дало станции помпезные, приближенные к произведению искусства. Затем дизайн пошел по пути упрощения, станции 1970—1980-х близки по дизайну подъездам многоэтажек в спальных районах — тот же казенный кафель, прагматичная функциональность, рождающая у жителей этих станций зависть к обитателям центра, чья привилегированность ощущается уже с ближайшей к дому станции метро.
Но что объединяет все станции, как бы уравнивает жителей спальников и центральных станций — вагоны метропоездов.
Забавно наблюдать, как со временем меняется дизайн вагонов. Всё меньше остается сегодня линий, где ходят старые вагоны. Сейчас в метро три типа вагонов.
Дизайн интерьеров в самых старых из них похож чем-то на обстановку в домашнем кабинете-библиотеке или в солидном учреждении — темный коричневый цвет отделочного материала, мягкие диваны-сиденья, деревянные рамы на окнах.
Всё это отзвук жизни более спокойной, чем нынешняя, более добротной, качественной и простой. Эти вагоны ассоциируются с 1950-ми и 1960-ми годами, с «пузатыми» автомобилями «Москвич» и «Волга».
Вагоны следующего поколения воплощают советский демократизм 1970—1980-х — насыщенность коричневого тона пожиже, меньше дерева, больше дешевого пластика, сиденья стали плоскими, функциональными (функциональность здесь вообще взята за принцип).
Именно такие вагоны должны были доставлять советских граждан на работу из спального района и отвозить их после работы домой. Без малейшего изыска и малейшей надежды на перемену обстоятельств.
Новый класс вагонов получил не просто серийный номер, как то было прежде, но — в духе нынешней эпохи — «бренд», название «Русич». Разъезжают «Русичи» уже на нескольких ветках — Арбатско-Покровской, Филевской и Люблинской.
Пространство новых вагонов осовременено согласно духу эпохи. Если прежние поезда доставляли столичных жителей в учреждения, то новые — в офисы.
Серая офисная цветовая гамма выдержана и здесь. В прежних поездах сидячие места не разграничивались, так что люди сидели как бы на диване, теперь, в эпоху приоритета частного над общим, каждое место отделено от соседнего.
Впрочем, сведение пространства до офисной обезличенности не единственная тенденция в дизайне. Так, на самой старой ветке метро, Сокольнической, ходят два уникальных по оформлению состава старого типа — один называется «Курская дуга», второй — «Красная стрела».
Оба отсылают к понятным историческим и культурным событиям и мифам. А на Кольцевой ветке ходит состав, раскрашенный учениками школы акварели Сергея Андрияки.
Опыты по художественному освоению подземного пространства проводятся, естественно, не только у нас.
Так, с недавних пор в вестибюлях и переходах лондонского метрополитена звучит классическая музыка, что должно помочь пассажирам справиться со стрессом и создать у них хорошее настроение.
Интересный эксперимент на грани коммерции и современного искусства был произведен пару лет назад в киевском и харьковском метро. Там была внедрена проекторная реклама. По ходу движения состава на стены тоннеля метрополитена проецируется лазерное изображение.
Не так важно, рекламу там крутят или художественный фильм, занятен сам принцип. Движутся, сменяя друг друга, не кадры перед глазами, а глаза перед кадрами. Место пленки заменяет сам состав и его пассажиры.
Представить что-то более ориентированное на изображение, на искусство сложно. Впрочем, массовое искусство и коммерция сегодня настолько слиты и настолько переполняют действительность, что реализация зрителя в качестве функции для просмотра не вызывает никакого удивления.
Разве что возникает вопрос, почему до этого додумались только сегодня.
Нет выхода
Как всякое подземелье, метро для сознания представляется источником угрозы, таит в себе неизвестность. Подсознательно это ощущают и сами «жрецы» метрополитена. Причем не всегда они стремятся страх приглушить, избавить от него пассажиров.
К примеру, турникеты старого образца при попытке пройти через них не заплатив издавали страшный лязг. Даже если знать, что никакого вреда выскакивающие створки не принесут, всё равно от этого звука было не по себе.
Еще большее давление на психику оказывали надписи на дверях метрополитена «Нет выхода». Лет семь назад против безвыходности выступили московские СМИ, и надпись пришлось заменить на что-то более безобидное.
Каждый человек в силу самого факта своего рождения запрограммирован на то, чтобы видеть свет в конце туннеля. В этом смысле каждое путешествие по метрополитену — это череда рождений и смертей. Навязчивой идеей для современной культуры является остановка этого движения, окончательное погружение во тьму.
У швейцарского писателя Дюрренматта есть рассказ «Туннель», герой которого садится в поезд, чтобы доехать до Цюриха. В какой-то момент поезд погружается во тьму. Этому никто из пассажиров не удивляется, в Швейцарии железные дороги очень часто прорезают горы.
Однако тьма всё не кончается. Это вызывает беспокойство у героя. Туннель длится и длится, герой отправляется по поезду выяснять, что происходит, встречается с начальником поезда, который пытается его уверить, что всё в порядке.
Но таких длинных туннелей не бывает. В итоге же выясняется, что поезд уже давно не едет ни по кому туннелю, а летит в пропасть в самую бездну земли: «Локомотив стремительно несся вниз, чтобы довести это странное и жуткое падение до самых глубин земли, этой конечной цели всего сущего».
Финальные фразы рассказа — диалог в кабине машиниста между начальником поезда и главным героем. Что естественно для данного повествования — происходит попытка осмысления происходящего в этом туннеле как метафорической трактовки жизни:
«Что нам делать?!» — «Ничего, — безжизненно ответил парень, не отрываясь от смертельного спектакля. Сильный порыв ветра закружил и понес вверх ватные тампончики, те, что он вставлял себе в уши, — наконец треснуло боковое стекло. — Ничего. Бог бросил нас, низверг, а теперь мы поднимаемся к нему».
Глуховский
Нахождение в подземелье, метро, как правило, так и осмысляется — как ситуация богооставленности.
В романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033» последние из живущих представителей человеческого рода живут в московском метро — наверху произошла атомная война, метро выполнило свое назначение как стратегического объекта.
Мир сужается до минимальных размеров, но даже в этой миниатюре человек создает привычную модель мироустройства. Отдельные станции или ряд объединившихся станций заявляют о своей суверенности.
Жители каждого такого государственного образования имеют собственные паспорта, на границах станций установлены пограничные пункты. Государства имеют и свою идеологию.
Так, Ганза — объединение станций Кольцевой линии — капиталистическое государство, сытое и благополучное. На Сокольнической, красной ветке обосновались коммунисты (между ними и Ганзой на протяжении ряда лет даже шла кровопролитная война), на Пушкинской станции обосновались фашисты, переименовавшие ее в «Гитлеровскую».
На «Библиотеке имени Ленина», «Боровицкой», «Александровском саде» и «Арбатской» царит Полис — содружеств ученых и военных, которым, соответственно, удалось спуститься в метро после атомного удара из Генштаба и из Ленинской библиотеки.
Роман Глуховского сколь же верно будет отнести к развлекательной, массовой литературе постматричного и постпелевинского разлива, так и правильно усмотреть там иронические нотки и сатирический элемент, описывающий современную мифологизированную топологию Москвы и ее метрополитена.
Есть тут и гигантские крысы, и снобизм жителей центра, и свидетели Иеговы, и бесконечные попытки построения картины мира исходя из собственных минимальных представлений о целостности мироздания (в романе на эти построения, как и в современной нашей жизни, горазд всякий, включая даже тех персонажей, которые главному герою лишь привиделись). Мир этот несчастен и, кажется, обречен, потому что на поверхности уже другая жизнь, но люди внизу как-то существуют.
Если оторваться от сюжета и идей Глуховского, то роман этот — не преломление в сознании автора идеи метрополитена и попытка его художественного, гротескного и фантастического осмысления, но попытка разобраться в нашей жизни.
Это, говоря вообще, попытка для самого себя оживить мертвую структуру, схему линий метро, населить его живыми какими-никакими людьми. В мертвенности, пожалуй, главная проблема метрополитена.
Город, если верить метрополитеновской социальной рекламе, — «единство непохожих». Более правдоподобно, кажется, назвать жизнь в мегаполисе как одиночество одинаковых.
Метро — это ода функциональности и анонимности, временами более красивая (как, допустим, станция «Площадь Революции»), временами — менее (как «Пражская» или «Выхино»).
Наверное, функциональность еще не такое плохое свойство метро, а если удается вывести жизнь из перемалывающего цикла «работа — дорога — дом», то вообще прекрасное.
Но вот с анонимностью поделать что-то крайне сложно. Мир наш атомизирован, и, чтобы нарушить эту атомистичность, надо научиться читать мысли других пассажиров, как это делает ангел, спустившийся под землю, в кинокартине Вендерса «Небо над Берлином».
Когда он идет по вагону, зритель слышит благодаря ангелу, что происходит в головах у простых людей, которые куда-то едут, зачем-то проводят в страшном подземелье часы своей жизни, скапливающиеся в дни и месяцы. Но ангелы в метро не живут. Да и людям там лучше долго не находиться.
